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El Ministerio de la Producción analiza un cambio drástico en los contratos de concesión ferroviaria, que supondría devolverle al Estado algunas de las facultades hoy en manos de las operadoras de los trenes urbanos. Si los tiempos políticos le dan margen, Aníbal Fernández ordenaría por simple resolución que sea el Estado el que ejecute los millonarios planes de inversión y no los adjudicatarios privados, quienes conservarían el gerenciamiento de las líneas. Mientras se define esta alternativa políticamente muy sensible, el Gobierno dispondrá un nuevo reparto del subsidio, que de ahora en más se hará tomando en cuenta la estructura de costos. Resultado: todos cobrarán más salvo Metrovías, la operadora de subtes y de la línea Urquiza.
Después de los fuertes cuestionamientos formulados al sistema por los candidatos oficialistas y la Jefatura de Gabinete, cobró cuerpo en la cartera de Fernández una idea que ya venía barajando la Secretaría de Transporte. Esta consiste, simplemente, en que el Estado recupere para sí la potestad de ejecutar planes de obra ferroviaria –incluyendo la compra de equipos–, tal como ocurría antes de la privatización, cuando aún no se había desmantelado Ferrocarriles Argentinos. Esta es una atribución ahora delegada en los concesionarios privados, que administran los recursos que el Estado destina a ese fin.
Las inversiones seguirán cubriéndose con fondos del Tesoro nacional. Así fue desde el principio de estas concesiones sólo que, en los primeros años, la contratación de obras se hacía al arbitrio de los adjudicatarios, con el único techo del subsidio que había previsto en su oferta. El sistema luego cambió, de modo tal que cada concesionaria debe licitar las contrataciones en busca del mejor precio, aunque la decisión final de qué comprar y a quién siguió quedando sujeta a su criterio. Una norma reciente, por último, aspira a someter esas compras a la supervisión detallada de la Secretaría de Transporte.
Fuentes oficiales aseguraron a Página/12 que lo que ahora estudia Producción es quitarles a los privados una porción sustancial de la administración de esos fondos públicos, para lo cual ni siquiera necesitaría formalizar la renegociación de contratos: el decreto de “emergencia ferroviaria” da grandes atribuciones a los funcionarios de turno para alterar aquellos acuerdos por la simple vía de una resolución ministerial. Sin audiencia pública y con el solo guiño de las operadoras involucradas.
Se trata de un cambio medular en estas concesiones, cuyos adjudicatarios perderían la facultad de manejar montos millonarios que, en algunos casos, dieron lugar a compras objetadas por el ente de control debido a los exorbitantes sobreprecios. También privaría a los operadores privados de cobrar comisiones sobre cada monto invertido, que en los últimos tres años oscilaron entre un 8 y un 16 por ciento y en los últimos meses fueron reducidas a la mitad.
Al mismo tiempo, devolvería a la administración pública el poder de gastar directamente montos millonarios bajo controles a definir. En la mejor época de estas privatizaciones, el Estado desembolsó como subsidio más de 230 millones de pesos (por entonces, dólares) para el conjunto de líneas. Ahora, si bien el presupuesto del año en curso sólo previó 19,9 millones de pesos para infraestructura ferroviaria, hay gestiones para ampliar ese monto a no menos de 100 millones.
El otro capítulo que Producción definió en las últimas horas es un aumento del subsidio operativo y que hoy cobra mensualmente cada empresa con fondos que provienen de un impuesto sobre el gasoil. Esta suba será acompañada por un cambio en el criterio para repartir el subsidio, que hasta ahora se repartía en función del número de pasajeros transportados por cada ferrocarril urbano. De ahora en más, el prorrateo se hará en base a la nueva estructura de costos que elaboró la Secretaría de Transporte con la colaboración de las empresas. Este esquema privilegia, por ejemplo, a quienes consuman gasoil, que multiplicó varias veces su precio (las operadoras de trenes vs. la operadora de los subtes, Metrovías). O a quienes tengan una grilla de personal más cara, bien sea por el número de empleados o por el nivel de remuneraciones, ya que el laboral es un costo relativamente relevante en esa ponderación. El nuevo cálculo tomó en cuenta el aumento salarial de 150 pesos dispuesto por decreto. Es sencillo: si la venta de boletos no alcanza para cubrir los costos, el Estado paga más subvención, como acaba de disponer.