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Puede resultar un concepto básico, pero no por eso es menos necesario remarcar que el transporte provee servicios esenciales para casi todas las actividades económicas y sociales. Por eso tiene una importancia estratégica para el desarrollo de los países. Requiere de economías de escala que derivan en la formación de monopolios para su prestación, especialmente en la infraestructura. Esta actividad tiene la característica de que diferentes modos pueden satisfacer la misma demanda, ya sea auto, tren, avión o barco, en una variedad que hace más complejo el diseño y administración de un sistema integral. Su papel estratégico se revela cuando se aspira a construir un sendero de crecimiento consistente con objetivos de integración territorial y social. Esta descripción orienta a concluir que resulta esencial la planificación estatal del transporte en un territorio tan extenso y diverso como la Argentina.

En esa tarea, la definición sobre qué redes privilegiar o cuáles son las más convenientes en términos de utilidad social necesita de una intervención dominante del Estado. El sector privado, con el mercado como ordenador del funcionamiento de la economía, no puede, porque carece del objetivo del interés general, ni debe, porque la maximización de las ganancias no toma en cuenta el carácter estratégico del sector, definir la estructura de transporte de un país. Es una misión indelegable del Estado establecer marcos regulatorios, impulsar grandes inversiones en infraestructura, ya sea con desembolsos propios o con financiamiento, y liderar la operación en áreas clave. Esa participación activa del sector público tiene como meta evitar la fragmentación estructural y desinversión del sistema de transporte, aspectos que han sido predominantes durante décadas.

Cuando se destaca al transporte como estratégico es porque está muy relacionado con el patrón de acumulación dominante en la economía en determinado período histórico. Se sabe que la estructura radial de la red ferroviaria con centro en el puerto diseñada por los británicos fue para un país agroexportador y de inserción pasiva en la división internacional del trabajo. El desarrollo de las redes viales junto al comienzo del retroceso del tren fue impulsado con la apertura de la economía a las inversiones extranjeras, con un papel preponderante de las terminales automotrices multinacionales. La desestructuración de la amplia red de trenes y las privatizaciones fue implementada en el tiempo de la más acentuada desindustrialización y destrucción del empleo, en la década del noventa. Esto último en un proceso de expansión de la política neoliberal en toda la economía, que acentuó aún más la fragmentación del sistema de transporte por las privatizaciones y concesiones de sensibles áreas de servicios públicos. Así, la nula planificación y el débil marco regulatorio depositaron al Estado en un rol pasivo, subordinado a los intereses de grupos privados de transporte.

La estrategia del kirchnerismo ha sido la de recuperar espacios del Estado en el área de transporte, ya sea reestatizando Aerolíneas Argentinas o liderando inversiones en infraestructura de carreteras y vías navegables o incrementando subsidios e inversiones para el servicio de tren de pasajeros y de cargas o de colectivos. Esa política no ha modificado la estructura básica de un régimen fragmentado y sin planificación, cuyo agotamiento ha quedado en evidencia, en forma trágica por el desastre de la Estación Once y en forma operativa por restricciones presupuestarias por los crecientes y necesarios subsidios e inversiones requeridos para mejorar y ampliar infraestructura.

El agotamiento de ese funcionamiento también era admitido por las autoridades del área, lo que hubiera sido oportuno que lo expresaran en las últimas semanas, en lugar de frases autojustificatorias del secretario de Transporte como de su jefe inmediato, el ministro de Planificación, que han herido la sensibilidad de muchos en un drama de impacto colectivo. La admisión oficial de que ese modelo de gestión había llegado al límite se revela en las “Bases para el Plan Quinquenal del Transporte Argentino 2012-2016”, elaborado por la Secretaría de Transporte. Con nula difusión, en un comportamiento incomprensible del deber de informar del funcionario público, ese proyecto se presentó en Entre Ríos, en Paraná, el 4 de octubre pasado, y después en el Chaco, en Barranqueras, el 3 de noviembre. Esta información sólo pudo ser obtenida en una búsqueda terca por Internet para satisfacer la inquietud acerca de si el Gobierno evaluaba hacer algo en la materia o si se estaba trabajando en una cuestión básica: planificar el transporte. La “Base...” es el plan global que mantienen escondido.

Para impulsarlo exige una jerarquía institucional mayor a la de una secretaría para fortalecer responsabilidades, barrer con vicios del pasado, asumir compromisos ante la sociedad y por los ambiciosos proyectos involucrados.

El objetivo de ese plan quinquenal queda implícito en la propia presentación al afirmar que “estas bases se presentan como punto de inicio para la construcción colectiva del Plan Nacional de Transporte, entendiendo que la planificación debe estar fundada en acuerdos, propuestas y compromisos firmes”. Plantea que busca interpelar a distintos sectores sociales, económicos y políticos, desde la concepción de transporte como derecho y herramienta de crecimiento. Precisa cinco ejes estratégicos: el desarrollo productivo; la modernización del transporte; el fortalecimiento institucional del sector transporte; la gestión de los recursos económicos y financieros, y la integración territorial y modal. Se presenta como punto de partida para la elaboración de un plan de transporte “de calidad, equitativo, eficiente, universal y sustentable que asegure el derecho a la movilidad de las personas para acceder a los lugares de trabajo, educación, salud, esparcimiento y centros de consumo”. Considera que se debe proveer un sistema de transporte eficiente de bienes y mercancías que favorezca el desarrollo económico, reduciendo tiempos y costos, y la ocupación e integración territorial, como impulso a las economías regionales, a los intercambios con los países del Mercosur y al resto de los mercados extranjeros. Evalúa que la eficiencia del sistema, especialmente de la calidad de las infraestructuras y servicios, coadyuva a mejorar las condiciones de seguridad del transporte y a garantizar un compromiso con el cuidado del medio ambiente, a fin de reducir los impactos negativos intrínsecos a la operación del transporte y hacer un uso más responsable de los recursos naturales no renovables.

“Estas bases se presentan como punto de inicio para la construcción colectiva del Plan Nacional de Transporte, entendiendo que la planificación debe estar fundada en acuerdos, propuestas y compromisos firmes, en oposición a los tradicionales planes analíticos y las descripciones detalladas y segmentadas de los problemas, marcando un rumbo y una decisión política transformadora”, se expresa en la introducción. Para la formulación del Plan se plantea abrir un debate entre los actores fundamentales del sector (trabajadores, empresas, asociación de usuarios y las universidades). “Hoy existe un claro y extenso listado de proyectos y actividades que necesitan ser reclasificados y priorizados, para lo cual resulta indispensable la concertación entre los diferentes actores del sistema que aseguren la continuidad de los proyectos”, se señala. En ese sentido, detalla las ambiciosas inversiones en infraestructura para cada uno de los modos y se propone la creación de un Consejo Federal del Transporte integrado por las distintas áreas con incumbencia en el transporte de los gobiernos provinciales y municipales.

El plan (www.plandetransporte.gob.ar) describe la misión, los ejes estratégicos, la matriz de proyectos y programas, y las políticas específicas para cada uno de los modos de transporte. Por ejemplo, propone reformular el ferrocarril como elemento central para la integración territorial y el desarrollo productivo, priorizando la refuncionalización de las redes troncales de carga, mejorando de forma continua la calidad de los servicios de los ferrocarriles de pasajeros urbanos y metropolitanos y, finalmente, recuperando servicios de larga distancia para mejorar las condiciones de viaje de la población. También se detallan las inversiones a realizar.

El sendero de la planificación del transporte, con todo lo que falta, el imprescindible debate que exige, la jerarquización institucional que demanda, la difusión necesaria y la construcción de capacidad de gestión, es una vía más productiva que la de transitar el camino de declaraciones irritantes.