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Una carta de intención se aproxima más a una declaración de principios que a un proyecto en firme. No es que China falsee su disposición de volcar durante una década miles de millones de dólares en la Argentina, pero habrá que definir a partir de cuándo, en qué condiciones y a cambio de qué llegaría ese bálsamo. En primera fila por ahora aparecen los proyectos ferroviarios. El tren rápido a Rosario que supere cómodo los 100 kilómetros por hora, o el paso binacional de Aguas Negras para llegar a Chile eludiendo la nieve, dos obras de las tantas que esperan financiarse con fondos chinos son capítulos de un plan preliminar con varios ejes. Uno: parte de esas inversiones podrían engrosar la deuda pública. Dos: las empresas asiáticas podrían explotar algunos emprendimientos costeados por ellas. Tres: los capitales argentinos tendrán garantizada su participación en los nuevos negocios. Cuatro: la movida reactiva varios proyectos dormidos.
Cuando las tratativas con el país de Hu Jintao se consolidaron, el gobierno argentino invitó a la presentación de iniciativas que podrían conseguir ahora la financiación que no tuvieron antes. Aquí talló de movida la propuesta de la propia Secretaría de Transporte para construir una megaterminal ferroviaria y de micros en Retiro, sobre la base de despejar la actual estación del San Martín, cuya cabecera de vías se desplazaría hasta la del Mitre.
La transferencia de las vías del San Martín, junto a la electrificación del servicio de la reestatizada línea que operaba hasta hace poco Trenes Metropolitanos, forma parte de las propuestas que el secretario Ricardo Jaime intenta desarrollar. Hasta hace unos pocos meses, el funcionario planeaba desarrollar una y otra iniciativa (nueva terminal y electrificación) con préstamos del Banco Mundial que ahora serían reemplazados o complementados con los aportes chinos.
Con algunos retoques, también se desempolvó el proyecto que Metrovías había presentado al gobierno en 1999 para extender el subte E a Ezeiza a través de la prolongación del Premetro. La actual operadora de los subterráneos se postuló entonces para hacer la inversión, que recuperaría operando el nuevo tendido. Ahora, será la nación asiática quien financie la obra, cotizada en 250 millones de dólares, abriendo el interrogante acerca de quién la explotará y en qué condiciones.
Los 8000 millones de dólares que China Beiya Escom y China Railway estarían dispuestas a invertir en el sistema ferroviario local también servirían para reactivar en condiciones aceptables el servicio de pasajeros de la Capital Federal a Córdoba, pasando por Rosario y con desvío a Santa Fe; para reanimar el Belgrano Cargas o para unir en Bancalari las dos líneas urbanas que hoy opera TBA, la Mitre y Sarmiento, entre otros varios emprendimientos.
Según las normas vigentes, el grueso de ese aporte sería asumido como deuda del Estado, hoy responsable de proveer la infraestructura ferroviaria y de costear el plan de inversión de los concesionarios de trenes urbanos. La clave serían las condiciones, que debieran ser más laxas que las de los organismos multilaterales de crédito.
Si fueran los concesionarios privados los que asumieran aquella obligación como propia, inevitablemente trasladarían esa carga al precio del boleto o demandarían más subvención estatal. El otro camino a explorar, finalmente, es que las propias firmas chinas operen trenes por sí mismas, solas o asociadas a adjudicatarios argentinos.
La partida difícilmente deje afuera a las empresas locales. No se entendería, de otro modo, que los Cirigliano, dueños del Grupo Plaza y responsables de TBA, hayan dado alojamiento a los técnicos asiáticos que vinieron a diagnosticar el estado del sistema. La apuesta de aquella familia de colectiveros, no desalentada por el Gobierno, es vender servicios de reparación y reacondicionamiento a toda la red local. Amén que se concretaría su anhelo de ensamblar sus dos ferrocarriles urbanos por Bancalari, una propuesta que Jaime asumió como propia, pero que en realidad, corresponde a Trenes de Buenos Aires.