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La puja que desde hace más de un año enfrentaba a Aerolíneas Argentinas (AA) con la ex Lapa parece haber llegado a su fin. En un contexto de fuerte caída del mercado aerocomercial, Eduardo Eurnekian se retiró y transfirió la concursada AIRG a la ignota Aeroandina SA, una firma nominalmente integrada por la boliviana Aero Sur SA. Los alrededor de 400 millones de dólares de pasivos de la ex Lapa motivaron que la operación no implicara transferencia de dinero. Voceros de Aeropuertos Argentina 2000 dijeron que, en adelante, Eurnekian concentrará sus esfuerzos en el negocio aeroportuario internacional.
En lo que va del año, devaluación y recesión se conjugaron para hacer caer aún más el mercado de cabotaje. Por el lado de los costos, el combustible se incrementó un 300 por ciento. El leasing de las aeronaves, que en algunos casos llegaba a los 175 mil dólares mensuales, explotó en los balances. Después del 11 de septiembre, los precios de los seguros se multiplicaron. Por el lado de las ventas, a la caída de ingresos en dólares de la población se sumó el aumento en pesos de los pasajes y este año se transportarán menos pasajeros que 10 años atrás.
A este contexto se agrega el resultado fue una puja desigual entre Aerolíneas y AIRG, y la virtual desaparición de las empresas chicas. Dinar fue adquirida por American Falcon y actualmente no vuela y Southern Winds (SW) levantó destinos, devolvió aviones y atraviesa problemas financieros. En tanto, la guerra de tarifas entre AIRG y AA produjo una progresiva concentración del mercado en esta última. La concursada ex Lapa perdió en el último año un promedio de entre 6 y 7 millones de dólares mensuales. Su flota se redujo de 13 a 5 aeronaves y sus empleados, de 1300 a 900. La asamblea de acreedores será recién en febrero.
En Aerolíneas, mientras tanto, los acontecimientos se sucedieron de otra manera. De los 600 millones de dólares que la española Interinvest comprometió, el nuevo operador ya desembolsó la mitad. Antonio Mata, el principal accionista, destinó 190 millones a reducir el capital adeudado a bancos extranjeros y cargó los intereses a la convocatoria. En el mismo acto se subrogó la deuda, por lo que pasó a ser uno de los acreedores mayoritarios. Esta situación le permitirá este jueves influir en el plan de pagos que ofrecerá a la asamblea de acreedores:
u Pago en pesos del 40 por ciento y a tres años: 6 por ciento en 2002, 12 por ciento en 2003 y 22 por ciento en 2004.
Con el problema financiero resuelto, a Mata le quedan recibir todavía 300 millones de dólares. El 50 por ciento será abonado a fin de 2002 y el resto en junio de 2003. El compromiso de no despedir empleados finaliza en octubre de ese año. Ninguna de las empresas locales está en mejores condiciones para “aguantar” la caída del mercado que AA, que con 49 aeronaves controla el 75 por ciento del cabotaje y no tiene competencia en 12 destinos, los mismos en los que ya aumentó sus tarifas.
Con estos números en mente y poco dispuesto a realizar nuevos aportes de capital, Eurnekian decidió dar un paso al costado en ese negocio. El problema consistía entonces en encontrar la manera de salir de la empresa antes de su posible quiebra en febrero de 2003, cuando se realice la asamblea de acreedores. Luego de la frustrada fusión con SW, la noticia de ayer consiguió sorprender a los conocedores del mercado local. Según un comunicado oficial de AIRG, el 100 por ciento del paquete accionario pasó a manos de Mario Folchi, un conocido abogado especialista en el mercado aerocomercial; Amadeo Riva, propietario del 1 por ciento de AA2000 y participante de la privatización de AA y Austral; Ricardo Arena, vinculado a desarrollos turísticos, y Humberto Roca, presidente de Aerosur.
Lo sorprendente fue que, a pesar de estar incluido en el comunicado oficial, Amadeo Riva negó ante este diario cualquier vinculación con la operación. Al parecer, de lo que se trata es que, en plena renegociación de los contratos de Aeropuertos, Eurnekian no aparezca vinculado a unapotencial quiebra de AIRG. Más aun cuando en febrero de 2003 habrán pasado los 5 años de restricción para realizar transferencias accionarias en las firmas concesionarias de los aeropuertos. En 2003 la discusión central del mercado aerocomercial que subsista pasará por Defensa de la Competencia.