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Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.

A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones. De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras. Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación. Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.

Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:

- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.

- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.

Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.

Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.

En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.

Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.

Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.

Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?

* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.