El proyecto es ambicioso. Convertir al estatal Astillero Río Santiago en “madre de industrias” y “motor de la reactivación de toda la producción naviera del país”. La dupla directiva comprometida en la experiencia revolucionaria de los ‘70 –el sublevado guardiamarina Julio César Urien y el ingeniero Angel Cadelli– elabora un plan quinquenal para “utilizar toda su capacidad ociosa y trabajar a pleno” en la construcción de buques, desde petroleros para la flota venezolana hasta patrullas de altamar para la Armada, pasando por plataformas petroleras. La iniciativa, avalada desde los gobiernos nacional y provincial, pretende articular la producción con otros astilleros estatales y privados del país y el Mercosur. Su puesta en marcha generaría 12 mil puestos de trabajo entre las compañías proveedoras –donde tendrían prioridad las recuperadas y las Pymes– y unos 1500 en empleo directo en el ARS sólo para este año.

Aunque recién cumplió un mes como director del ARS, Urien ya definió su estrategia: “Este astillero significa el 80 por ciento de la industria naval del país y como madre de industrias, el astillero tiene que estar en función de producir una gran reactivación industrial y también ser vanguardia por una industria naval y una marina mercante”. Pero el flamante presidente también tiene en claro que el camino no será un paseo. El primer escollo será dejar de pertenecer a la Zona Franca de La Plata (Ensenada), una situación que no sólo le impone fabricar buques únicamente para exportar sino también importar los insumos. “Estamos hablando en provincia para después plantearlo en Nación. Vemos que conviene dejar la Zona Franca desde el punto de vista político y como reactivador de una cadena de Pymes para recuperar la industria naviera nacional”, diagnosticó Urien con Página/12.

El ingeniero Cadelli –subdirector del astillero– tradujo en cifras el proyecto reactivador: “Asistir a las recuperadas y proveerlas de ingeniería, control de calidad y planificación industrial significa una solidez de trabajo para más o menos 12 mil compañeros de las empresas proveedoras que podrían estar asociados al ARS. Dentro de la propia planta, ‘trabajando a full’ e incluyendo la reposición de los que ya se jubilan, requeriría de unos 1500 compañeros más en dos años”.

Las características de la producción del astillero requiere de largos plazos y es mano de obra intensiva. Todo lo que allí se produce tiene dimensiones enormes para cualquier escala fabril y su peso en toneladas impone ser transportado por grúas, plumas y elevadores. En su época de esplendor el ARS llegó a tener 8000 trabajadores en doble turno. “Un número que pone los pelos de punta hasta en los más optimistas y sobre todo tratándose de una empresa estatal –dice Urien–, pero nosotros primero debemos demostrar nuestra capacidad productiva y generar recursos genuinos para avanzar en el proyecto estratégico.”

Claro que esos tiempos, el ARS tenía su propia fundición y construía los grandes motores diesel para los buques, cuya reactivación también forma parte del primer plan quinquenal que la nueva dirección proyecta para el astillero. La entonces estatal Somisa proveía de chapa naval a toda la industria con el mismo tren de laminación que tras la privatización se vendió a Brasil, desde donde ahora se importa.

“Estamos construyendo cargueros de 18 millones de dólares y saltamos a buques petroleros de 56 millones y el porte bruto no llega al doble: pasamos de 27 a 47 mil toneladas. Cuando vendemos una tonelada de casco de acero y estructura estamos vendiendo a poco mas de mil dólares la tonelada. Pero si vendemos valor agregado, como motores, estaríamos vendiendo a 7 mil dólares la tonelada. De esa manera no sólo ARS estaría vendiendo cada vez mas trabajo sino incrementando aún mas sus recursos genuinos. Eso se hacía en la Argentina y esos milagros van a volver a suceder”, afirmó Cadelli, que lleva más de 40 años en ARS. Pero el proyecto ahora requiere de una articulación productiva. “Necesitamos vincularnos como madre de la industria con otros astilleros más pequeños con la idea de ser la cabecera de contratos, si hace falta, y darles tareas a esos astilleros. En vez de competir como en el sistema darwiniano y eliminarnos los unos a los otros, entender que somos una comunidad productiva y construirla”, explicó Cadelli a Página/12. “En un plan para la industria naval somos conscientes de que tenemos que articularlo con sectores como el Domeq García y Tandanor, sobre los que tiene mucha influencia la Armada. Hay muy buenas perspectivas de integrar todos los sectores de la industria naval en el país que hasta ahora competían entre sí”, agregó Urien.

En marzo se botará un carguero bullcarrier de 27 mil toneladas para un constructor alemán en la grada más grande del astillero (220 metros de largo), donde inmediatamente empezará a montarse otro de iguales características para principios de 2007. Entonces comenzará a armarse el primero de los dos petroleros para Psvsa (a los que sumarían otros dos) y cuyas partes se fabricarán en los talleres a lo largo de 2006. En junio terminarán la reparación en el dique seco de la Fragata Libertad –construida en el ARS hace 50 años– cuya terminación “se adelantó seis meses por un compromiso con la Armada para que la primera promoción de mujeres oficiales pueda hacer su viaje de instrucción”. Durante este año también se terminará el remolcador montado en la grada menor.

Para ponerlo a trabajar a pleno –como aspira su dirección con “una política comercial agresiva”– el ARS necesita de inversión para dotarse de tecnología, recuperar talleres paralizados y reparar una tercera grada que incrementaría su capacidad productiva. Para eso, el gobierno nacional ya comprometió en el presupuesto 2006 una inversión de 30 millones de pesos, a los que sumará otros 30 en 2007 y 18 más en 2008. La provincia también adelantó recursos que permitieron hacer mejoras productivas.

En un contexto internacional favorable –“y el reconocimiento a la calidad del ARS”– las propuestas productivas también comienzan a multiplicarse. Los armadores alemanes quieren seguir produciendo sus buques en Ensenada; los petroleros para Pdvesa también se incrementarían y la Armada tiene proyectado la construcción de cinco PAM (Patrullas de Alta Mar) de 1700 toneladas, para las cuales el Gobierno está buscando financiación. A eso se sumaría una propuesta privada de construir plataformas offshore para producción petrolera al que se sumaría (en forma complementaria) el ahora casi paralizado Astillero Corrientes. “Hacer arrancar de cero al Corrientes, que ya construyó plataformas para Tailandia, es muy dificultoso. Pero con ARS potente, activo, siendo cabecera de contrato tal vez nosotros hagamos algunas tareas y otras las puede hacer algún otro astillero”, insiste Cadelli.