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Por F. K.

Los concesionarios ferroviarios afirman que el colapso del sistema, evidenciado en el estado lamentable de locomotoras, vagones y vías, se debe a los incumplimientos del Estado y al impacto que les generó en los costos la devaluación y el congelamiento tarifario. Con esos argumentos lograron que el gobierno de Eduardo Duhalde les otorgara a partir de junio de 2002 un nuevo subsidio de 150 millones de pesos anuales.
A su vez, en octubre se sancionó por decreto la “emergencia del transporte ferroviario de pasajeros” para el período 2003-2005. Los concesionarios elevaron un “plan de emergencia” que fue aprobado con ligeras modificaciones por el Ministerio de la Producción en diciembre. Así fue como se autorizó la reducción de los servicios en un 25 por ciento, la implementación de un reglamento de penalidades menos estricto (que aún no fue redactado), y la fijación de un plan de obras mínimas de infraestructura a ser financiadas por el Estado.
En la renegociación el gobierno de Duhalde dio por supuesto que los incumplimientos empresarios estaban vinculados directamente con la emergencia económica que vivía el país. Sin embargo, informes de la Auditoría General de la Nación y de la CNRT confirman que en el caso de Transporte Metropolitano (ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur) y Trenes de Buenos Aires (ex líneas Mitre y Sarmiento) los incumplimientos son anteriores al estallido de la crisis y responden a la ineficiencia empresaria.
En el Ferrocarril Roca, la Auditoría dio a conocer el pasado 23 de mayo un informe donde queda en evidencia que los incumplimientos no son producto de la devaluación ni de la falta de inversión estatal. El contrato de concesión prevé que el mantenimiento de todos los bienes adjudicados es responsabilidad del concesionario. Los coches remolcados deben ser reparados periódicamente para garantizar la seguridad de los pasajeros. Sin embargo, en marzo de 2000 de las 196 unidades registradas sólo 28 estaban en condiciones, 27 se encontraban fuera de servicio y las 141 unidades restantes circulaban en malas condiciones de seguridad. Para el 2001 y 2002 Metropolitano ni siquiera presentó los planes anuales de mantenimiento “impidiendo realizar cualquier tipo de seguimiento e incumpliendo lo pautado contractualmente”.
En materia de inversiones también se señalan graves inclumplimientos empresarios. En el 2000 el gobierno de la Alianza autorizó un aumento tarifario que sería destinado exclusivamente a un fondo fiduciario para financiar el Plan de Modernización y Electrificación. En el informe de la Auditoría se afirma que Metropolitano cobró 49.181.160 pesos por ese concepto, pero el dinero nunca ingresó a la cuenta correspondiente y la obra no se realizó. A su vez, la CNRT informó que a octubre de 2002, fecha en que se decretó la “emergencia ferroviaria” esa compañía le debía al Estado en concepto de multas 11.545.266 pesos, mientras que el Estado le debía a la empresa 2.431.029 pesos por subsidios atrasados. Las conclusiones del informe son contundentes y justificarían la rescisión del contrato. Sin embargo, el presidente de Metropolitano, Osvaldo Iglesias, aseguró a este suplemento la semana pasada que “la empresa no incurrió en obligaciones contractuales”.
En el ex ferrocarril Sarmiento, administrado por TBA, las irregularidades también han sido moneda corriente. Fuentes de la CNRT afirmaron a Cash que nunca se cumplió con el mantenimiento adecuado de vías y vagones. Actualmente, existen falencias en las fijaciones de vías, ausencia de tablas del tercer riel que conduce la corriente eléctrica continua de la vía electrificada, desgaste en las pestañas de las ruedas de los vagones y falta de renovación de durmientes y balasto. Además, las pruebas de ultrasonido para detectar fisuras en el chasis no se realizan con la periodicidad necesaria. Las formaciones siguen circulando, pero lasfalencias se evidencian en el traqueteo de los trenes, situación que altera el confort y pone en riesgo la seguridad del pasajero.