Cuando el canal era un río

Joan Manuel Serrat

–Ese canal de prueba en el subsuelo y las olas generadas artificialmente y haber visto una maqueta de casco navegar por él me abrumaron. ¿Me cuenta qué es lo que hacen aquí?

–No se abrume. No es para tanto.

–Es que puede haber fantasmas aquí.

–Pero no los hay. Esta es una parte del Departamento de Ingeniería Naval, que dicta materias específicas que corresponden a ingeniería naval y mecánica. ¿Por qué naval y mecánica? Porque en Argentina se sigue el patrón anglosajón y germánico de la ingeniería naval que reconoce los altibajos, las oscilaciones de la industria naval, y aprovecha el hecho de que el barco es un integrador de distintas tecnologías. Hay componentes de acero en la estructura, componentes de maquinaria pesada... Los alumnos reciben la educación completa en ambos casos y están destinados a trabajar tanto en el desarrollo de nuevas tecnologías como en la construcción de embarcaciones.

–¿Ustedes construyen embarcaciones? ¿Las diseñan?

–El ingeniero que sale de esta facultad está capacitado para construir, para diseñar, para imaginar, para crear. Nosotros adoptamos todos los ramos de la ingeniería naval y, le vuelvo a decir, agregamos mecánica como concepto que forma parte de la ingeniería naval.

–Yo acabo de ver un área de prueba, donde prueban cascos que diseñan ustedes mismos, ¿verdad?

–Sí, o los diseñamos nosotros mismos o hay proyectistas locales o extranjeros que quieren usar el ensayo. Esa parte de la carrera es la que toma la aerodinámica naval. Es un tema ciertamente crítico, porque la forma está muy ligada a la performance del barco. Imagínese que un barco que para ir a la misma velocidad que otro consume un 0,1 por ciento menos de combustible, al final de una vida útil de 20 años ahorra un montón de dinero. El negocio del flete es de altísima competitividad. Por diferencia de dos o tres décimos de nudo, un barco puede quedar fuera de la competencia.

–Un nudo es...

–Alrededor de medio metro por segundo. Un barco muy moderno tiene 300 metros, lleva entre 12.000 y 15.000 contenedores y tiene velocidades que alcanzan los 25 nudos (45 km/h). Pero si no llegan a los 25 nudos sino a los 24 y medio, pasa como con los clíperes del siglo pasado: no venden la mercadería. Entonces es un tema de altísima responsabilidad. Otro de los temas que se estudia en estos lugares es cómo se comporta el barco en las olas. El mar siempre tiene olas y un barco puede ser más o menos confortable, requerir más o menos energía para ser movido a una velocidad...

–Y en el canal ustedes la producen artificialmente.

–Claro. Y se validan resultados de cálculo. El ensayo es la etapa final. Esto se combina con técnicas de cálculo muy actuales de simulación numérica.

–Yo también vi por ahí ensayos de cascos.

–Una tecnología habitual en nuestra disciplina es el ensayo de modelos, que son equivalentes a los modelos con los que jugábamos en la bañadera cuando éramos chicos. Sólo que bajo condiciones muy controladas, con precisiones muy altas, donde tratamos de reproducir las condiciones normales de navegación de los buques. Dada la complejidad y, en muchos casos, la insolubilidad de algunas de las ecuaciones actuales, tenemos que terminar ensayando con el modelo.

–Todas esas cosas son, matemáticamente, tan no lineales.

–Son completamente no lineales desde el propio planteo de las ecuaciones.

–En eso el mundo está mal hecho. La hidrodinámica debería ser lineal, como la mecánica.

–Pero linealizamos las ecuaciones del agua como fluido lo máximo posible. Y llegamos a resultados que son muchas veces satisfactorios y muchas veces inseguros.

–Yo siempre pensé que la hidrodinámica estuvo mal construida cuando se armó el universo por su no linealidad macro.

–Es no lineal en las ecuaciones, en las condiciones de borde y en el comportamiento interno de la materia. Imagínese que parte de la energía que usa el barco se gasta en meterle burbujas de aire al agua, de modo que ni siquiera es continua la materia nuestra. De cualquier manera, es importante destacar una cosa: ésta es una facultad de Ingeniería, nosotros estamos obligados a dar un resultado, aun cuando no sea perfecto.

–Yo vi que muchos de esos modelos de cascos terminaron en barcos reales. Usted, por ejemplo, me habló de un pesquero para llevar salmones vivos.

–La gran mayoría terminó en barcos reales. El año pasado varios armadores de Chile vinieron con demandas de cálculo de este tipo de embarcaciones, donde ellos son muy activos. Ellos tienen una industria de salmón cultivado muy activa. Han desarrollado la tecnología del cultivo, y eso incluye el transporte de salmones vivos en tanques, con toda una tecnología accesoria. Había que hacer un barco, entonces, con una velocidad bastante alta, porque el tránsito debe ser corto. Ese tránsito se realiza entre el criadero y una estación posterior donde se realiza el sacrificio. En las condiciones actuales, con un mercado de altísima calidad, las multas por la muerte o heridas de salmones son tan grandes que el armador gasta todo lo posible para asegurar la llegada de los bichos sanos.

–Ustedes, entonces, hicieron el proyecto de ese barco. ¿Y ahora?

–El armador decidió construirlo en China. Le fue conveniente hacer el cálculo acá y construir allá.

–Mmmmm. Globalización. ¿Y siempre tienen pedidos?

–Estamos bastante activos, tanto del lado de los armadores nacionales como algunos trabajos para la Armada y otros trabajos para el exterior. Hemos hecho trabajos para Paraguay, para Chile, recibimos pedidos de Brasil. Ahora estamos cooperando con una universidad uruguaya.

–Y desde el punto de vista de la investigación y del desarrollo, ¿qué es lo que hacen?

–Ahora tenemos un grupo de alumnos que trabaja con un proyecto interesante. Es la inyección de burbujas de aire entre el casco y el agua con el fin de bajar uno de los componentes de la resistencia al avance. Es un tema actual, que tiene varias vertientes, recibió un interés por parte de la Armada, tiene bastante interés comercial...

–¿Es como crear un colchón de aire?

–Es como meter burbujas muy chiquitas de aire en la zona que se denomina capa límite para optimizar el comportamiento.

–Que el casco no roce con agua sino con aire.

–Es una forma de verlo. Lo que pasa es que en esa zona límite se desarrolla la mayor resistencia al avance del barco. Ese componente es el que se intenta modificar. Ahora bien, nuestra carrera no es una carrera en el sentido de la ciencia básica. El nuestro es más un problema de ingeniería global que de desarrollo de proyectos particulares. Nosotros pensamos en el barco en su conjunto, desarrollando aplicaciones de conocimientos a productos reales. Hay una forma de verlo: la diferencia entre el ciclo de Carnot y el último Mercedes Benz se llama ingeniería. O la diferencia entre la Ley de Faraday y las lamparitas que se prenden en toda la ciudad se llama ingeniería.