A través de presentaciones separadas, la Secretaría de Transporte y los gremios aeronáuticos pedirán hoy al juez que entiende en el concurso de Aerolíneas Argentinas, Jorge Sícoli, que tome las medidas pertinentes para garantizar la continuidad del servicio, comprometido por la desinversión y el actual ahogo financiero. Esa solicitud, puerta para una eventual intervención judicial, podría ser el primer paso para marginar de la conducción al grupo hispano Marsans, principal accionista de la empresa privatizada. El segundo y más osado es la prevista redacción de un proyecto de ley para nacionalizarla, cuyos términos se discuten en el Ministerio de Planificación y en Presidencia. No es ésta una alternativa inspirada en ningún afán estatizador sino un eventual recurso de última instancia para evitar el derrumbe definitivo de una línea que ocupa a varios miles de personas. De concretarse esta reestatización, cargaría sobre las espaldas públicas el pesado lastre de una línea colapsada, con deuda multimillonaria y famélica de recursos para poder seguir operando.

El concurso de Aerolíneas Argentinas sigue abierto debido a que unas acreencias a favor del ibérico Banesto están en revisión. En esta situación, cualquier medida crucial debe ser dispuesta por el juez del concurso, quien desde hoy tendrá que determinar cómo garantizar la continuidad de las prestaciones. Nadie sabe a ciencia cierta qué resolverá, pero las lógicas previsiones es que designe a un perito o síndico como interventor administrativo. Luego habrá que ver de dónde sale el dinero imprescindible para sostener el servicio.

El detonante de esa decisión ha sido un atraso en los sueldos de junio. Por esto los gremios discutieron anteayer la situación con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y ayer la desmenuzaron también junto al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y la viceministra de la cartera laboral, Noemí Rial, bajo el compromiso de no realizar medidas de fuerza durante los próximos sesenta días si se normaliza el pago de salarios. Al término de la reunión con cinco de los siete sindicatos aeronáuticos, los funcionarios reconocieron que apelarán al camino judicial para solucionar la cuestión. Oficiosamente se sabe que los haberes de los últimos meses fueron abonados con préstamos (no reintegrados) del Banco Nación, aporte que no puede justificarse por el magro 5 por ciento de acciones que tiene el Estado en su poder. Así se generó una irregularidad que amaga sostenerse en el tiempo.

Ya desde hace días, el juez Sícoli no podía con sus nervios, alterados por el pedido de la empresa de constituir un fideicomiso a través del Banco Nación y contra el cobro de pasajes. No quiso comprometerse con esa firma y los asesores legales de la privatizada resolvieron dar marcha atrás el viernes último. Como juez subrogante del Juzgado Comercial Nº 3, reemplazante de la jubilada Norma Di Noto, Sícoli tuvo que hacerse cargo de un complejo expediente. Fuentes próximas a la causa dan fe de que ni siquiera tiene muy en claro por qué el concurso sigue vigente y que su verdadero interés es que se designe en forma definitiva a un colega en su lugar, algo que lo liberaría de estas decisiones. Desde hoy, su angustia será mayor.

El pago de sueldos es sólo uno de los tópicos críticos. Hace tiempo que Aerolíneas tiene dificultades para cumplir con el diagrama de servicios, en parte por el deterioro de su flota. El problema es circular: mejorarla requiere inversiones cuantiosas que los españoles de Marsans sólo prometían ejecutar bajo ciertas condiciones que no llegaron a cumplirse a satisfacción. Una es la ausencia de conflictos gremiales. Otra, la liberación tarifaria y otras medidas fiscales que oxigenaran sus cuentas. Los tira y afloja con Jaime y básicamente el gremio de los pilotos fueron incesantes, y también horadaron el prestigio, bastante menguado a través de las distintas gestiones privadas que padeció la línea de bandera.

A diferencia del Correo o de Aguas Argentinas, Aerolíneas no es una empresa concesionada sino que fue vendida a Iberia (estatal), que luego la transfirió al operador turístico Marsans. Aunque accionista minoritario, el Estado no puede interferir de manera directa en la gestión privada. Pero como presta un servicio público, tampoco puede desentenderse de su suerte, y esta obligación deja ciertos resquicios legales para el eventual avance estatal.

Hasta ahora, el Estado había manifestado expresamente la voluntad de subir al 20 por ciento su participación, según acordó con Marsans. Sin embargo, esta alternativa, junto a la de incorporar un eventual socio privado, como el dueño de Buquebús (Juan Carlos López Mena), resultaron una fórmula de fantasía ante la incógnita sobre cómo financiar a una compañía en eventual estado técnico de quiebra. En este contexto empezó a ganar cuerpo la idea de nacionalizarla por ley, una forma de blanquear una realidad impuesta de facto, ya que hoy el Estado argentino es el único que por imperio de las circunstancias pondría dinero.

Si bien la empresa fue vendida, el Estado es el dueño de las rutas que opera. Si le quita esa licencia, la compañía ya no puede operar. Una eventual estatización podría incluir el rescate de este activo esencial, más el resto de los que integran la compañía, previa transformación de ésta en una Sociedad del Estado. La discusión con el socio privado está a años luz de la que tuvo Hugo Chávez con Techint por la nacionalización de Sidor: acá no hay utilidades que disputarse y los accionistas privados tienen una situación de debilidad relativa manifiesta.

Ya hubo varias situaciones límite en los últimos años, cuando los directores estatales se negaban a aprobar los balances de Aerolíneas. Lo hacían bajo el argumento de que Marsans dilapidó los cientos de millones de euros que le dio el Estado español para sanear y poner en marcha a la empresa en 2001, al retirarse Iberia en el medio de un conflicto similar al actual.

Podría haber un segundo auxilio en euros si se usara la figura de “quiebra con continuidad” para Aerolíneas. Está documentado que los síndicos del concurso identificaron al Estado español como el responsable en última instancia para esa eventualidad. Una salida legalmente viable, pero políticamente difícil.