El cierre de un acuerdo que todos dan como inminente entre el Estado argentino y el grupo Air Comet-Marsans, llave para dar por zanjadas las diferencias que surgieron a raíz de la reestatización de Aerolíneas Argentinas, plantea muchas incógnitas. Una de ellas, quizá la menos urticante a simple vista, pero llamativa considerando los rencores mutuos, es que el pacto integral en cierne permitirá a la línea local mantener los acuerdos de códigos compartidos con su competidora hispana, habilitando una alianza de intimidad comercial con el grupo empresario que en este momento se plantea como archienemigo.

Este acuerdo comercial en rigor ya existe hoy y en virtud de él a mediados de la semana pasada todo el pasaje de Aerolíneas que debía volar desde Madrid pudo llegar a Buenos Aires a pesar de la falta de equipo disponible. Air Comet explota una frecuencia diaria en la crema de los vuelos internacionales, como es la ruta que une esas capitales, y posibilita cubrir tramos europeos que la línea de bandera local no tiene. Al mismo tiempo, ocupa sus aviones para repartir en territorio argentino el pasaje que trae de Europa.

La clave de un código compartido está en cuál es el valor asignado a cada tramo y cómo se concretan luego esas compensaciones entre las aerolíneas ligadas por esa alianza comercial, muchas veces clave para la supervivencia del negocio de una o la otra. No es un punto menor en un acuerdo con un grupo empresario que presiona al Estado argentino con una multimillonaria demanda ante el Ciadi y ofrece levantarla sólo si éste se aviene a hacer propio el acuerdo de compra de aviones a Airbus.

Una de las ventajas que los españoles obtendrían con esa cesión es la de recuperar un dinero de-sembolsado al fabricante europeo de aeronaves, cuyo monto nadie quiere confirmar, pero que informalmente las partes admiten cercano a los 200 millones de dólares. Sin embargo, la ejecución en etapas de este preacuerdo comercial hace más difícil juzgar el resultado de una negociación tan compleja como la que hoy tienen en reserva el gobierno argentino, los productores europeos y los españoles. Hoy Air Comet ya vuela cuatro Airbus 330 que integran aquella compra.

Según aseguraron voceros de Marsans a este diario, en 2006 se habría formalizado el primer pedido por 61 aviones, luego ampliado a 71. De acuerdo con una información que la propia Airbus dio a la agencia Efecom en París el 8 de enero del 2007, el operador turístico hispano había firmado en julio del año anterior un acuerdo por “doce A 330-200”, primer paso para modernizar las flotas de Aerolíneas y Air Comet (del mismo grupo empresario, comandado por Gerardo Díaz y Gonzalo Pascual). ¿Qué contrato está por asumir el Estado argentino como propio, haciéndose cargo de las obligaciones emergentes de esa compra y sobre qué valor se “compensará” al saliente accionista de Aerolíneas y Austral, restituyéndole el desembolso por una presunta seña?

Sellar un acuerdo no lesivo para el Estado argentino requiere extremo cuidado y mucha pericia técnica de parte de los funcionarios responsables de diseñar una ingeniería legal y financiera que haga viable la operación. Según los allegados al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la compradora de los algo más de treinta Airbus involucrados en ese plan es la propia línea de bandera que, en tal caso, debería asumir las deudas como propias.

Otro inconveniente es que Aerolíneas está concursada y ese trámite no tiene miras de cerrarse pronto ni fácil, ya que lo demora una hipoteca de aviones a favor del desaparecido Banesto y otros reclamos menores de acreedores con los que no hubo fumata concursal. Adicionalmente, la precaria situación patrimonial (tiene patrimonio neto negativo, según el Tribunal de Tasación) tampoco habilitaría a AA a asumir esas obligaciones. Se necesita entonces un contundente aval del Estado argentino para que el fabricante europeo olvide el default y priorice su necesidad de vender en un mundo donde la crisis hace que sobren aviones y se cancelen todo el tiempo órdenes de compra.