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Por Claudio Lozano y Martín Schorr *

En octubre del 2003 concluirán los contratos correspondientes a las concesiones viales. En este marco, parece razonable evaluar los distintos cursos de acción que se le plantean al nuevo gobierno nacional. Este ha adelantado ya su voluntad de no prorrogar las concesiones y de convocar a una nueva licitación. Frente a este planteo, entendemos que resulta indispensable asociar las políticas y definiciones que se adopten con una pormenorizada revisión de lo ocurrido en la materia. Para ser más claros, es indispensable que la definición que se tome no se funde en la idea de “borrón y cuenta nueva”.
En concreto, al revisar el tema de los peajes surge:
- Carece de sentido haber promovido una suerte de “asociación indebida” entre empresas constructoras y propietarios de los peajes. Más allá de la integración vertical que esto permitió a los distintos grupos empresarios, poco aportó en lo relativo al cumplimiento e importancia de las obras desarrolladas.
- Efectuar un balance de los niveles de incumplimiento de las diferentes empresas puede arrojar luz acerca de con quién y de qué manera hay que plantear la estrategia futura en materia de obra pública.
- Los peajes representaron un muy alto costo social durante la década de la convertibilidad, que se expresó en la crisis que atravesaron las producciones del interior del país.
- El costo fiscal del sistema resulta sumamente elevado. En base a los datos del año 2001, el Estado transfirió a las empresas 500 millones de pesos/dólar en concepto de subsidios, a lo cual deben sumarse los cerca de 150 millones de pesos/dólar que obtuvieron por recaudación directa de los peajes.
- Las empresas obtuvieron ganancias extraordinarias en dólares y, pese a esto, subejecutaron de manera mayúscula el cronograma de inversiones al que se habían comprometido.
Habida cuenta de los cambios que se observan en el contexto macroeconómico luego de la “salida devaluacionista” de la convertibilidad, cabe hacerse la siguiente pregunta: ¿Si en un marco de integración vertical de las actividades entre peajistas y constructoras, que permitió la realización de ganancias extraordinarias en dólares, los concesionarios incumplieron con el 65 por ciento de las inversiones, qué hace suponer que bajo un nuevo contrato que reduce los beneficios en divisas se podrán alcanzar los objetivos buscados?
En este marco, y considerando que recuperar las rutas por parte del Estado supone el manejo de una herramienta estratégica en materia de precios relativos y competitividad, cabe consignar que si la autoridad pública se hiciera cargo de éstos ganaría unos 700 millones de pesos anuales que podría poner en función de obras de infraestructura vial debidamente auditadas, fuertemente intensivas en mano de obra y evitando las tradicionales maniobras de sobrefacturación que resultan de la natural colusión entre concesionarios de peajes y constructoras.
De lo que se trata es de no tropezar dos veces con la misma piedra. No habilitar un nuevo ciclo privilegiado para las empresas ligado al cobro de peajes y al necesario reacondicionamiento de rutas resultante del incumplimiento en el que incurrieron las mismas empresas (la sociedad estaría pagando dos veces por la misma obra). Por último, en el proceso de revisión correspondería observar la legalidad de la renegociación ya concluida del corredor 18 y que supone en la práctica un nuevo contrato hasta fines del 2015, sin llamado a concurso previo.
* Economistas de la CTA.