La venta de motos en el mercado interno registrará un record de 790 mil unidades este año, mientras que ascenderá hasta 850 mil en 2014. De estas cantidades, ocho de cada diez vehículos se producirán en el país, con una integración de componentes nacionales del 30 por ciento. Así lo afirmó Cafam, entidad que agrupa a veinte fabricantes del sector, a este diario. El desempeño de esta actividad adquiere relevancia si se tiene en cuenta que la producción local de motocicletas se multiplicó por treinta en los últimos diez años. “El sector dejó de ser un negocio de oportunidad (para importadores) y se transformó en una industria”, dijo Pablo Hlebzevitsch, de Yamaha.

En 2003, la comercialización de motos en el país era de 35 mil unidades. Para 2009, los patentamientos aumentaron hasta 354 mil y en 2011 alcanzaron un pico de 716 mil, el cual este año se espera superar en casi 74 mil unidades. El incremento del poder adquisitivo en el mercado interno fue el principal motivo de esta expansión del negocio. “Nunca la relación entre salario y precio de una moto se ubicó en un nivel tan accesible como ahora. Alcanzó una proporción parecida a la que se registra en algunos países de Europa como Italia”, afirmó a Página/12 Rubén Lino Stefano, de BetaMotor y titular de Cafam. A principios de la década pasada, eran necesarios seis salarios de referencia para comprar una moto pequeña, al tiempo que hoy la relación retrocedió a 1,2 sueldo. Además, el cuarenta por ciento del precio final de estas motos se financia a un año o 18 meses, con cuotas que rondan los 300 pesos mensuales. El precio de una moto de baja cilindrada ronda entre 5000 y 10 mil pesos.

El avance de la demanda local fue acompañado por una transformación del esquema productivo del sector. En 2007, el 75 por ciento de las motos eran importadas de China, mientras que este año el 80 por ciento se fabricarán en el país. Este desempeño de la sustitución de importaciones se potenció con política industrial a partir de 2011. En ese momento, el Gobierno dejó de autorizar importaciones para empresas que no incorporaban componentes locales en los vehículos que iban a comercializar. El objetivo fue avanzar hasta una integración de 30 por ciento en motos pequeñas (hasta 125 de cilindrada), las cuales explican ocho de cada diez patentamientos.

Esto último, a diferencia de planteos del establishment sobre el rol del tipo de cambio para el desarrollo industrial, dio cuenta de que el sector no transformó su estructura productiva a través de la devaluación de la moneda en 2002, sino a partir de la intervención del Estado en los últimos dos años. Hasta 2011 no existían componentes locales en motos comercializadas en el mercado interno, mientras que hoy una de cada tres partes y piezas se elaboran en el país. La integración de componentes se concentró en rubros de metalmecánica, donde se fabrica la parte estructural de los vehículos (chasis, manubrios, entre otros). También en productos plásticos y en trabajos de pintura. Esto permitió el desarrollo de proveedores locales, la expansión de terminales y planes para lograr un salto de calidad tecnológico para producir elementos sensibles de la cadena de valor. “No es imposible hacer motores o cajas de cambio en la Argentina, pero para eso es necesario que continúe el fuerte incremento de las ventas locales, lo que va a permitir justificar estas inversiones”, apuntaron en Cafam.

El año pasado la sustitución de importaciones ascendió a 100 millones de dólares, mientras que las compras en el exterior sumaron 400 millones. “Existe una política de Estado que lleva a integrar y no sólo a sacar ventaja económica por traer motos terminadas o componentes de afuera a bajo precio. Y además hay una fuerte protección para el sector. Si esto no hubiera ocurrido, hoy en lugar de 40 importadores habría 60 y ninguno fabricando”, apuntaron en la entidad de fabricantes.

El precio de una parte y pieza local es tres veces superior a la del sudeste asiático. Esta relación desciende si se la compara con valores regionales. En el caso de Brasil, los componentes también son algo más económicos porque en la ciudad de Manaos, donde se concentran los fabricantes de ese país, existe un régimen especial de fuertes beneficios fiscales para el sector. En cuanto a los niveles de productividad en la Argentina, las filiales operan con indicadores similares al de establecimientos en otras partes del mundo. Estas plantas nacionales demandan en forma directa e indirecta 25 mil trabajadores, los cuales son en un alto porcentaje operarios calificados.

Informe: Federico Kucher.