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“En 60 días volverá a correr el tren a Córdoba y en 90 se reabrirán los ramales a Bariloche y Santa Rosa”, anunció el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Montaña, a Página/12. En todos los casos son los servicios de pasajeros que conectan esos destinos con Buenos Aires, interrumpidos a principios de los ‘90 –los dos primeros– y en octubre de 2001 el pampeano. Con estas reaperturas, sumarán seis las concretadas por el Gobierno desde su asunción: serán 4500 kilómetros de vías recuperados –1500 hasta ahora–, sobre 38.000 que se clausuraron la década pasada. La comparación de esos números evidencia el trabajo que queda por delante para restablecer las prestaciones perdidas. Pero no sólo eso: también deberá mejorarse mucho la calidad de los servicios, ya que los trenes volverán con una o dos frecuencias semanales, contra las diarias que había antes de las privatizaciones, y con velocidades muy inferiores a las de entonces.
En medio de la polémica por las deficiencias de los trenes urbanos, con concesionarios que a pesar de todo siguen cobrando subsidios millonarios, la Secretaría de Transporte apuró sus planes para rehabilitar ramales al interior del país. Montaña explicó que el Estado destinará este año 80 millones de pesos a la reparación de vías y dejará en manos privadas la operación de los ferrocarriles. “En dos meses se inaugurará el servicio a Córdoba, con dos frecuencias semanales”, afirmó el funcionario, quien precisó que el concesionario será Nuevo Central Argentino (NCA), el mismo que explota el ramal de carga. NCA pertenece a Aceitera General Deheza, la poderosa empresa del cordobés Roberto Urquía que salió muy favorecida con la devaluación.
Hasta enero de 1993, todos los días partía de Retiro un tren a la capital mediterránea que tardaba doce horas. Muchos aprovechaban la travesía para descansar en camarotes privados, ya que el convoy salía a las 9 de la noche y llegaba temprano a la mañana. Al mismo tiempo, un tren venía hacia la Capital Federal. Ambos destinos volverán a estar unidos por el ferrocarril desde mediados de julio, pero con dos frecuencias semanales y con unas 20 horas necesarias para completar el recorrido. Montaña admitió que “el servicio irá a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora”. “Nuestro objetivo es que en 2010 los trenes interurbanos circulen a 90 kilómetros por hora en todos los trayectos”, agregó. Es decir, recién en ese año las locomotoras funcionarían a una velocidad aproximada a la que desplegaban antes de las privatizaciones. A principios de la década pasada, los trenes bajo manejo estatal circulaban a 120 kilómetros por hora, y algunos llegaban a 150.
La Comisión Nacional Salvemos al Tren y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, dos entidades que agrupan a trabajadores y ex trabajadores ferroviarios, especialistas en el tema y con proyectos propios para recuperar la red que existió hasta el menemismo, advirtieron sobre limitaciones de la iniciativa oficial. “Los trenes que se restablecieron hasta el momento son de cartón”, calificó Norberto Rosendo, de Salvemos al Tren. “El ‘Gran Capitán’, que une Chacarita con Posadas, ya descarriló tres veces. Hay tramos en los que circula a 5 kilómetros por hora porque las vías están en pésimo estado”, agregó.
Desde que volvió a transportar pasajeros en septiembre de 2003, tras once años de parate, el tren a Misiones acumuló centenares de quejas. Las demoras son frecuentes y el viaje dura –si todo sale bien– por lo menos 36 horas, contra las 22 que demandaba en 1993. A pesar de ello, casi siempre va lleno, debido a que ahora tiene sólo dos frecuencias semanales y antes viajaba a diario. Y también porque es más económico que el colectivo. La preocupación de las agrupaciones mencionadas más arriba es que los trenes a Córdoba, Bariloche y Santa Rosa repitan esa experiencia.
Montaña reconoció los problemas de “El Gran Capitán”, pero anunció que “en dos meses se hará una licitación para cambiar el concesionario”. El operador actual es Trenes Especiales Argentinos, una empresa subcontratada por el gobierno de Corrientes, que consiguió sucesivas prórrogas de la Secretaría de Transporte de la Nación para seguir al frente del ramal. Montaña indicó que no habrá más extensiones de plazos. “La nueva concesión –aseguró– será por 30 años y ganará el oferente que menos subsidio estatal solicite.”
El funcionario también adelantó que “en 90 días volverán los trenes a Bariloche y Santa Rosa”, explotados por Servicios Ferroviarios Patagónicos (empresa de la provincia de Río Negro) y Ferrobaires (de la provincia de Buenos Aires), respectivamente. En una primera etapa, de plazo indefinido, ambos tendrán una sola frecuencia semanal y transitarán a unos 40 kilómetros por hora.
Constitución y Bariloche dejaron de estar conectados por tren de pasajeros en 1993. Hasta entonces, había servicios diarios en temporada alta y dos semanales en temporada baja. La provincia de Río Negro mantuvo en operaciones el ramal Bariloche-Viedma, pero el tren no pudo ir más allá por la destrucción de un centenar de kilómetros de vías. El Estado, según comentó Montaña, cargará con el costo de la reparación. Lo mismo hará para reabrir el servicio a Santa Rosa y General Pico, que cerró a fines de 2001 tras una gran inundación.
Elido Veschi, secretario general de Apdfa, recordó que Ferroexpreso Pampeano (del Grupo Techint), concesionario que opera el servicio de carga a Santa Rosa, recibió subsidios el último año por 17 millones de pesos para reparar las vías. Sin embargo, las obras no habrían sido completadas, lo que demandará nuevas inversiones. El Estado, otra vez, será el que ponga el dinero.
“Las inversiones en infraestructura, que son las más costosas, las hace el Estado. El material ferroviario lo pone el Estado. Los talleres son del Estado. Si el Estado hace todo, para qué se necesita a los privados”, reflexionó Veschi. Daniel Campos, de Salvemos al Tren, protestó igualmente porque “el Gobierno no tiene un plan de recuperación de la infraestructura ferroviaria, sino que persiste con el esquema del menemismo de transferir subsidios a los privados”. Tanto Campos como Veschi manifestaron a este diario su inquietud porque el Estado está asumiendo las inversiones en mantenimiento de vías que no hicieron los concesionarios. “Como ya no pueden circular los trenes de carga, el Gobierno les arregla las vías y, para justificarlo, hace correr los ramales de pasajeros”, interpretó Campos.