Aunque el escenario podía ser más propicio para un festejo de Carnaval, los representantes de las automotrices radicadas en Argentina y Brasil dedicaron su encuentro del viernes pasado en Río de Janeiro a una cuestión mucho más árida, como la de tratar de acercar posiciones para renovar el acuerdo sectorial que vence a mediados de junio. El clima, bueno. Las posiciones, distantes. Mientras los brasileños esperan con ansias el librecomercio bilateral, sus pares locales exigen tres o cuatro años más de intercambio administrado para que el autopartismo local se termine de recuperar. Se trata de un capítulo nodal de la relación económica entre los dos socios del Mercosur, que ayer analizaron en Buenos Aires emisarios de Lula.

Ese encuentro entre empresarios en tierra carioca fue sólo la avanzada de un pacto cuyo contenido involucrará a los dos gobiernos. La cuestión estuvo en la agenda de la reunión que ayer tuvieron el secretario de Industria, Fernando Fraguío, y su par de Brasil, Ivan Ramalho. A su término, el funcionario local anunció la conformación de un grupo especial de trabajo para el tema y un cónclave para debatirlo, el 3 de marzo en San Pablo.

El acuerdo automotor culmina en junio y, en su versión actual, fija una relación de intercambio (flex) de 1,95: por cada dólar que exporta el sector desde Argentina, puede importar hasta ese valor (casi el doble). Si se supera ese tope, la administración local identifica a la fábrica que compró en exceso y le ejecuta ciertas garantías. Esta, entre otras pautas del comercio administrado, ofrece un paraguas para la industria local, que muchas veces advirtió sobre el riesgo de que las unidades brasileñas copen el mercado.

La realidad no fue así por varias razones. Una de ellas, fundamental, es el carácter trasnacional de las automotrices. Estas concibieron planes de producción integrales, que asignan a cada país un modelo diferente. Los socios del Mercosur así pueden integrarse en lugar de competir: Volkswagen fabrica aquí la Suran y en Brasil, el Fox; Fiat produce en Córdoba el Siena e importa desde su planta brasileña el Palio. En general, los brasileños venden las unidades de menor tamaño y valor y compran las de alta gama.

Concentrando el 73 por ciento de los envíos, Brasil es el principal destino de las exportaciones de autos argentinos. A la vez, Argentina es la principal receptora de las unidades ensambladas en territorio brasileño. En ambos casos se respeta la obligación de integrar no menos de un 60 por ciento de partes fabricadas en la región.

A juicio de las terminales argentinas, la amenaza brasileña hoy se circunscribe al sector autopartista, que se está recomponiendo velozmente después de la última crisis, pero a un ritmo que todavía no alcanza para atender los requerimientos de las automotrices localizadas en territorio argentino. Sólo desde hace poco existe una segunda fábrica de paragolpes, hay un solo fabricante de baterías y Toyota optó por producir su propia pintura para plásticos, ya que el único proveedor del mercado no daba con el standard de calidad adecuado. Las válvulas Basso son tan prestigiosas como insuficientes para cubrir la demanda doméstica. Estos son apenas algunos ejemplos de la insuficiencia de la producción nacional de componentes.

Las terminales radicadas en Argentina sostienen que les conviene comprar en el país cualquiera de esas partes que las limitaciones de la oferta local les obliga a buscar en el exterior. Por la valorización de sus monedas, importar tanto desde Brasil como desde Europa termina resultando más caro. Tan así es que de los 3500 millones de dólares que invirtieron en conjunto las automotrices el año pasado, 700 se destinaron al desarrollo de proveedores.

Gran parte de los autopartistas son pymes y, según prueba un reciente trabajo oficial, esas firmas reinvierten en conjunto el 74 por ciento de sus utilidades. Una decisión empresaria forzada por la falta de crédito para financiar su capital de trabajo, algo que las prósperas terminales intentan suplir.

Como responsable de Sevel, hacia fines de los ’90, Franco Macri advertía que las terminales argentinas terminarían trasladándose a Brasil, donde las condiciones para producir eran más ventajosas, en gran medida por los estímulos fiscales. No fue así. A principios del 2003, un trabajo de la consultora Booz Allen sugería que al menos tres terminales cerrarían sus puertas. Tampoco ocurrió. El parque no sólo se mantuvo, sino que se reforzó con Honda y Agrale: entonces el mercado doméstico se había achicado a 80 mil unidades y hoy es de 500 mil. Pero sí hubo una emigración masiva de autopartistas y los pocos que quedaron o emergieron luego no pudieron acompañar el auge de la industria local.