En el día de su indagatoria, el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi presentó un escrito ante el juez Claudio Bonadío pero no aceptó responder preguntas. En el descargo negó su responsabilidad como funcionario en la tragedia de Once: la desplazó hacia la ex concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) y al hecho de que, según su interpretación de las pruebas, “el conductor no pudo frenar por algún impedimento físico o psíquico en su salud”. Schiavi dijo que se asume como responsable de la “política” de transporte, pero argumentó que la “seguridad” y el “mantenimiento” del servicio atañen a la empresa que lo explotaba y que el “control” lo ejerce la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), que es un ente autárquico.

La imputación que Bonadío le exhibió a Schiavi es distinta de la que afecta a los directivos y gerentes de TBA. Al ex funcionario lo responsabiliza de que “teniendo una injerencia funcional directa no habría controlado las condiciones de funcionamiento de la concesión a la TBA en cuanto al material rodante, infraestructura, personal transferido y aplicación de fondos, lo que a su vez posibilitó que ocurriera el accidente del 22 de febrero”, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. En cambio, a los hombres de TBA, según quedó reflejada en la resolución de anteayer del juzgado que dispuso cuatro detenciones, se les atribuye estrago, administración fraudulenta y asociación ilícita (ver aparte).

Schiavi defendió en su escrito la gestión pública en torno del ferrocarril desde 2003, lo que abarca el período de su antecesor, Ricardo Jaime, también imputado, porque dice que desde ese momento comenzaron muchas obras de recuperación del sistema. En el aspecto penal el texto intenta desligar su actuación de la tragedia en sí, al plantear que “la única hipótesis cierta y verosímil” es que “el conductor no pudo frenar” y que posiblemente eso haya ocurrido por algún trastorno de salud “ajeno a su voluntad”. Insistió en que de acuerdo con las pericias de la causa el tren tenía “capacidad de frenado” y “no se detectaron fallas mecánicas de seguridad”, pero la formación “anduvo los últimos 350 metros a la deriva (sin traccionar y sin frenar) a una velocidad de más del doble” de la permitida y “el maquinista había anulado el sistema de emergencia conocido como ‘hombre muerto’ de manera indebida e imprudente”. Ese comportamiento, dice, podría encontrar alguna explicación en el informe médico forense que reveló “posible actividad epiléptica en el funcionamiento cerebral del maquinista”. Un dato que iría en esa dirección, dice, es que las lesiones que sufrió el chofer –Marcos Antonio Córdoba– “denotan una ausencia de reflejo instintivo de preservación o defensa”, como si hubiera estado inconsciente.

Más allá de la causa precisa del choque, Schiavi afirmó que “las obligaciones de seguridad y de mantenimiento del servicio ferroviario están en cabeza del concesionario (TBA), por lo que son su inexcusable responsabilidad”. También sostuvo que la “política de subsidios operativos implementada permitía a la concesionaria afrontar el adecuado cumplimiento de las obligaciones de seguridad y mantenimiento a su cargo, no pudiendo eximirse de responsabilidad al respecto, aduciendo una supuesta falta de ayuda estatal, que no fue tal”. La aplicación de los subsidios está siendo analizada por peritos contadores de la Corte Suprema, que aún no mostraron conclusiones.

Aunque no cree que esté comprobado que la falta de mantenimiento de los trenes o la informalidad que señalan los peritos ingenieros hayan tenido injerencia en el accidente o en sus consecuencias, Schiavi dice que el control sobre la empresa concesionaria escapaba a su competencia como secretario de Transporte. En su presentación –donde figura como su abogado Claudio Lamela, un ex secretario del juez Norberto Oyarbide– alega que los controles son, ante todo, responsabilidad de la CNRT, que funciona como ente autárquico (no depende en ese aspecto de la Secretaría) y tiene entre sus deberes “hacer cumplir los contratos de concesión”, fiscalizar los “servicios prestados” y, además, frente a anomalías detectadas tiene facultad de “habilitar o rehabilitar” líneas, ramales y estaciones. La Secretaría de Transporte, dice, puede quitar una concesión, pero según Schiavi la CNRT “no alertó sobre la necesidad de rescisión” del contrato, sino que “se limitó a pedir medidas de remediación o regulatorias”. Tampoco lo hizo, cuestiona, la Auditoría General de la Nación –que tuvo gran protagonismo al inicio de la causa–, que basó sus informes en los de la CNRT, pero no realizó, según Schiavi, una “auditoría propia”.

El ex titular de la CNRT Pedro Ochoa Romero ya fue indagado y basó su defensa en que su paso por el organismo fue anterior a la tragedia. Su sucesor, Antonio Sícaro, debe presentarse hoy. El juez hasta ahora los imputa en términos similares a Schiavi.