Metrovías, el gobierno porteño y los metrodelegados están a las puertas de un nuevo conflicto en el subte. Tras la compra de trenes con nueva tecnología, la concesionaria anunció que no habrá más guardas a cargo de abrir y cerrar las puertas en la línea H. Metrovías asegura que no despedirá a nadie, pero el gremio advirtió que, de modificarles sus funciones a los trabajadores –que incluyen mantener el control sobre las puertas, vigilar el andén cuando los trenes arrancan y poder frenarlo–, se perjudicará la seguridad de los pasajeros. Además, anticipan que a largo plazo la propuesta de Metrovías llevará a la pérdida de 400 puestos de trabajo.

Los trenes fueron comprados por Sbase –la empresa estatal porteña que administra los subtes, se encarga de proveer las formaciones y la infraestructura– y son marca Alston, con un sistema de control y señalización automatizado.

Como concesionaria que los pondrá en operación, Metrovías comunicó a los trabajadores que este sistema hará “imposible la continuidad del modo actual de operación con guardas”. Luego citó a los conductores a una capacitación para manejar las nuevas formaciones, pero los choferes se resisten a concurrir mientras no se haya acordado la permanencia de la figura del guarda.

¿Por qué se opone el gremio? “La empresa dice que va a dejar a los guardas, con otro nombre y viajando en uno de los vagones, pero sin control de las puertas. Para nosotros es innegociable que siga en la cabina del fondo, que mantenga la posibilidad de operar las puertas y que pueda parar al tren ante una eventualidad”, señala Roberto Pianelli, titular de los metrodelegados.

“Tiene que estar en la cabina del fondo para tener toda la perspectiva del andén, y debe poder abrir y cerrar las puertas y detener el tren en caso de un accidente o situación de riesgo, porque el tren puede arrancar y arrastrar a alguien. Cuando los guardas hacen su instrucción, les enseñan que por reglamento tienen que sacar la cabeza afuera hasta que el tren haya llegado a la mitad del andén”.

Consultados por Página/12, los voceros de Metrovías remarcaron que “ninguna de las etapas que forman parte de la modernización de la red implicará la reducción de personal ni despido alguno”.

La empresa sostiene que los guardas pasarán a cumplir otro “rol”, de “asistencia operativa”, con la misma jerarquía y salario. En el comunicado interno con el que la Gerencia de Recursos Humanos anticipó a los conductores que los capacitaría en el manejo de los trenes automatizados, también planteó que, “cuando la totalidad de la nueva flota esté en servicio, la mitad de los actuales guardas pasarán a ocupar funciones de conductor”.

Esto sugiere que la nueva función no sería de tanta necesidad como la actual. “Sin control de las puertas, ni responsabilidad en el arranque del tren, es una cuestión de tiempo decir que esa persona es un ñoqui, que cobra un buen sueldo por no hacer nada”, apuntan los metrodelegados al entrar en el segundo punto en debate, el de las fuentes de trabajo.

Enrique Rossitto detalla que, actualmente, hay 490 guardas entre las seis líneas del subterráneo. El metrodelegado es conductor y asegura que es importante en el manejo tener un apoyo arriba de la formación. “Hace unos años, un cortocircuito dejó el tren que yo manejaba a oscuras. La rapidez con que mi guarda ayudó a dividir las fases eléctricas hizo que la avería durara menos de cinco minutos”, recuerda.

El sindicato denuncia que los trenes llegaron de fábrica con la llave habilitante para que el guarda tenga un control sobre la apertura y cierre las puertas, pero que Metrovías las hizo quitar y tapar “para sostener el argumento de que ‘la nueva tecnología’ no permite trabajar con ellos”. Para demostrarlo, distribuyeron una serie de fotos en las que se ve a los vagones recién comprados –con la llave para abrir las puertas– y cómo fueron modificados para anularles esta opción (ver imagen).

El debate sobre la figura del guarda en los trenes automatizados tuvo un antecedente en la ciudad de Nueva York, donde un tribunal ordenó que este puesto de trabajo debía mantenerse. El argumento que definió el fallo fue que el conductor no tiene buena visibilidad más allá de los 80 metros. Si bien se pueden colocar monitores para que el conductor vea lo que sucede en el andén, los jueces consideraron imprescindible que en las formaciones, que superan en general los cien metros, haya una segunda persona con control de las puertas y atenta a lo que el chofer puede no ver, para garantizar la seguridad de los pasajeros.

Los coches permitían el trabajo de los guardas pero fueron modificados.