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¿Por qué no una política de Estado sobre accidentes de tránsito? Es oportuna esta pregunta luego de que la sanción de la ley de prescripción de medicamentos por su nombre genérico, con apoyo de distintos sectores políticos y de muchas y diversas entidades de la sociedad civil, ha señalado la posibilidad de generar políticas de Estado en materias de salud. Los accidentes de tránsito, entretanto, continúan causando 8000 muertos y 24.000 heridos graves por año en la Argentina. El índice comparativo más preciso (cantidad de muertos por cada 100 millones de kilómetros/vehículo) es de 11,32 en nuestro país, contra 7,89 en Chile, 7,28 en Brasil, 1,45 en Estados Unidos y 1,24 en Alemania.
Según la experiencia internacional, los accidentes de tránsito bajan a partir de dos ejes articulados: la sanción al infractor y la educación vial. En la Argentina, la sanción al infractor queda obstaculizada por dos problemas básicos. El primero es la falta de una política unificada en la administración de las licencias de conducir, facultad no delegada a la Nación por las provincias. Así queda anulada la sanción más efectiva, que es el retiro temporario o definitivo de la licencia, ya que el afectado puede fácilmente obtener una nueva en otra jurisdicción. Resolver esto requiere la sanción de leyes provinciales. Pues bien: esto ha sido conseguido, en la mayoría de las provincias, para la prescripción de medicamentos por nombre genérico.
Sin embargo, la sanción al infractor requiere también la acción de una policía de tránsito efectiva e incorruptible. Esto tal vez esté fuera de las posibilidades actuales, dados los problemas que afectan a las instituciones policiales y a su relación con la comunidad. La política de Estado para accidentes de tránsito debería asumir así una grave limitación, pero esto tampoco es muy distinto a lo que sucede con la prescripción por genéricos. El límite en el tema medicamentos es que la política en marcha no incluye la participación del Estado como productor de fármacos, lo cual lo dotaría de una herramienta poderosa para regular el mercado. Pero, seguramente, una política de producción estatal de medicamentos requeriría un Estado más fuerte que el actual y un gobierno con otro grado de sustento popular. Y ciertamente no obtendrían el mismo consenso social que la prescripción por genéricos (por ejemplo, todo el sistema privado de salud, que apoyó la prescripción por genéricos, difícilmente avalaría esa presencia estatal). Posiblemente lo logrado en prescripción por genéricos es lo más que se puede avanzar en las actuales condiciones y ya ha tenido efectos positivos.
Lo mismo debiera valer para las limitaciones en el tema de la seguridad vial. La falta de una policía de tránsito efectiva impedirá, al menos por un tiempo, hacer caer los accidentes a los niveles deseados, pero sin ninguna duda se reducirían con una política de Estado que unifique la legislación y procure cambiar las pautas comunitarias sobre comportamiento vial. Y, como para el caso de los medicamentos, hay sectores convocables: desde las compañías de seguros a los prestadores del sistema de salud, las entidades barriales y vecinales, las facultades de medicina y arquitectura y hasta las empresas de alquiler de autos, ya que los organizadores de eventos en la Argentina recomiendan a los visitantes extranjeros no alquilar vehículos por los peligros de la inconducta vial prevalente.
Incluso se puede pensar en cuerpos no policiales de seguridad vial, con facultad para labrar actas de infracción: aunque tuviesen pocos integrantes, en tanto fuesen eficaces e insobornables cumplirían un efecto disuasivo, sobre todo si todo esto se acompañara de la “educación vial”, que, quizá más que impartir enseñanzas, funciona cuando demuestra a cada ciudadano que la comunidad a la que pertenece desaprueba toda conducta vial irresponsable. En el planteo de esta política de Estado, ¿cuál sería el adversario? En el tema medicamentos hay un adversario explícito: las empresas farmacéuticas que, lógicamente y en defensa de sus intereses, se oponen a la prescripción por genéricos. En seguridad vial, el adversario no es tan fácil de identificar. Algunos medios periodísticos suelen designar un enemigo: el “asesino al volante”, para quien se exigen penas de prisión. Sin embargo, el “asesino” es cualquiera de los miles de automovilistas que violan los semáforos y las velocidades máximas; es aquel para quien el siempre desestimado accidente se ha hecho real. Quizás este asesino que se esconde tras los espejos sea más difícil de enfrentar que una alianza de poderosas empresas. Pero la lucha contra él ofrece el aliciente de que cada victoria parcial –cada vida salvada– es definitiva. Supongamos que los resultados fueran limitadísimos, supongamos que la reducción de accidentes no superara el uno por ciento: esto sería salvar 80 vidas por año y evitar 240 heridos graves.