[cerrar]

Comparta esta nota con un amigo

E-Mail de su amigo
Su nombre
Su E-Mail

Servicios públicos en manos del Estado fueron entregados en concesión al sector privado en los noventa. El resultado fue deficiente por los incumplimientos y desvíos de fondos de los concesionarios con una marcada debilidad en la fiscalización estatal. Han incumplido con los cronogramas de inversiones comprometidos en el contrato al no ejecutar las obras o postergando su ejecución. Ello incrementó la necesidad de mayores tareas de mantenimiento, que en la práctica tampoco sucedió. En la primera década del nuevo siglo se mantuvo ese régimen con tarifas fijas hasta 2012, año que comenzó un lento proceso de descongelamiento y costos en alza, brecha cubierta con subsidios. Durante este último período, el sector privado sólo se dedicó a administrar las compañías de servicios públicos, mientras el Estado aportó vía subsidios gran parte del dinero para que esas empresas puedan operar, con escasa inspección de los organismos de control sobre qué hacían con esos fondos. El cuestionado sistema de concesión empeoró al quedar en una situación híbrida al no estatizarse el servicio pese a los crecientes recursos fiscales orientados a esas compañías, lo que terminó deteriorando las prestaciones por falta de inversiones. Las crecientes dificultades en la actividad de transporte de pasajeros por tren y de distribución energética prueban que el actual sistema de concesión al sector privado de servicios públicos está agotado. Por lo menos en esas áreas. Esto no significa que el régimen de subsidios esté agotado o sea simplemente una fuente de despilfarro de gasto público. Diferenciar entre malas concesiones privadas de servicios públicos y cuestionada fiscalización estatal de una necesaria política de subsidios es importante para evitar confusiones y caer en la trampa conservadora de demonizar una estrategia de distribución de recursos fiscales.

Otro elemento relevante es precisar cómo se reparten los subsidios entre diferentes sectores para concentrar las observaciones sobre los ítem y sumas susceptibles de eventuales irregularidades en lugar de deformar el análisis involucrando el total de los fondos fiscales destinados al funcionamiento del servicio. Por ejemplo, en la red ferroviaria interurbana de pasajeros que involucra las líneas Mitre-Sarmiento, Roca, Belgrano Norte, San Martín, Urquiza y Belgrano Sur, el monto de subsidios en 2012 fue de 4603 millones de pesos. De esa suma, el 62,5 por ciento fue ordenado a pagar salarios del personal y 6,7 por ciento al gasto de energía y combustible. O sea, el recorrido de casi el 70 por ciento de los subsidios es inflexible desde el origen hasta el destino final. El 30 por ciento restante se distribuyó entre contratistas (14,4 por ciento), materiales (9,0), otros gastos (5,2) y seguros (1,3). Esta porción de los subsidios no ha tenido la fiscalización efectiva de los organismos de control. El aumento nominal de los subsidios en los últimos años estuvo directamente relacionado con mayores erogaciones para el pago de las subas de salarios.

En colectivos, los subsidios globales sumaron 16.412 millones de pesos el año pasado, recibiendo las empresas que operan en la ciudad de Buenos Aires 1263 millones y las que tienen cabecera en la provincia de Buenos Aires 5487 millones. De ese total, el 55 por ciento fue a pagar salarios del personal y el 23 por ciento para combustible.

La aplicación de subsidios tiene el objetivo de reducir los costos a empresas o complementar los ingresos de usuarios o consumidores vía menores precios. Existen varias tipos y diferentes beneficiarios. No sólo se subsidian las tarifas del transporte y de la energía a la población, sino también a las empresas. Estas reciben, además, subsidios vías otras herramientas de política como exenciones y rebajas impositivas, beneficios regulatorios, transferencias monetarias directas, tasas de interés reducidas y financiamiento preferencial. Los subsidios al consumo de energía eléctrica, gas, agua y al transporte público tienen un objetivo económico. No son gastos que el Estado deba ahorrar para no generar distorsiones en los precios relativos. La evaluación debería ser más sutil respecto de la equidad distributiva y de la eficiencia como herramientas para incentivar el consumo masivo, la producción y la competitividad de la economía.

Los subsidios son utilizados por diversos países para consolidar el desarrollo de sus economías. No son malos per se, como condiciona el sentido común el discurso de la ortodoxia que comienza apuntando contra los subsidios para ampliar el cuestionamiento al gasto público en general. Su argumento principal dice que esa política es una excesiva intervención estatal en la economía con efectos distorsivos que inhiben el libre funcionamiento del mercado y que constituyen un despilfarro de recursos. Aquí existe un doble estándar, puesto que esas observaciones se dirigen a los subsidios al boleto de tren y colectivo y al consumo de gas, luz y agua de la población, en tanto ignora los también considerables subsidios a empresas privadas por vía de tarifas en esos servicios, otros beneficios impositivos y financieros y transferencias directas. ¿Quienes critican los subsidios al transporte y al consumo de gas y luz ponen el mismo énfasis, por ejemplo, con los que reciben las escuelas privadas? Poco más de la mitad de los establecimientos educativos de gestión privada que funcionan sólo en el área de la ciudad de Buenos Aires recibieron el año pasado aportes estatales para el pago de salarios docentes por unos 1000 millones de pesos anuales, monto que se traduce en un menor arancel para las familias. Esa suma equivale a casi un cuarto de lo que se destinó a la red ferroviaria.

Tampoco existe una corriente tan intensa de crítica, desde un punto de vista estrictamente económico, dirigida a los usuarios de automóviles privados que están siendo subsidiados, ya que no “pagan”, por ejemplo a través de impuestos, todos los costos que imponen a la sociedad en términos de contaminación medioambiental, congestión, accidentes y utilización de la infraestructura de movilidad.

¿Quienes hablan de gasto público desmesurado por mantener tarifas subsidiadas son los mismos que atemorizan sobre el desborde de la inflación? Aquí también emerge una discordancia discursiva, porque los subsidios han tenido como resultado contener el alza de tarifas y, por lo tanto, de los índices de precios. Esa estrategia tiene un impacto directo sobre el ingreso real de la población, especialmente de aquellos sectores en los que los bienes y servicios subsidiados tienen un peso relevante en sus canastas de consumo, por caso el transporte, la luz, el gas y el agua. Y un efecto indirecto sobre el Producto, en la medida en que mejores ingresos posibilitan un mayor consumo, operando sobre la demanda agregada. Así se desarrolló una dinámica que se realimentó: la política general de subsidios hacia usuarios y empresas apuntaló una mejora en el desempeño macroeconómico.

La segmentación de los subsidios por ingresos es necesaria en función de la equidad distributiva, de mejorar la ecuación económica de las compañías prestatarias y de generar recursos adicionales destinados a inversiones y mantenimiento. Pero no tiene efecto neutro, puesto que afecta inicialmente la demanda agregada y, por ese motivo, el momento oportuno de aplicarla es en la fase ascendente del ciclo, no cuando comienza a retraerse, como a fines de 2011 y durante el 2012.

Los subsidios requieren ser debatidos para mejorar la transparencia de su asignación y evitar que sean capturados por sectores sociales y grupos económicos que no los necesitan. Pero ese debate es más enriquecedor cuando es amplio y no recortado con un doble estándar donde sólo se apunta a cuestionar la intervención del Estado en la economía, el gasto público en general y, por ende, los subsidios que benefician a la mayoría de la población.

[email protected]