El 2015 será de definiciones en materia automotriz, ya que a mitad de año vence la Política Automotriz del Mercosur (PAM), el entramado institucional de un sector con mucha producción, comercio bilateral y déficit de divisas. Los gobiernos tendrán que ponerse de acuerdo en un contexto incómodo, con nuevas autoridades en el gabinete de Dilma Rousseff y el fantasma del fin del mandato presente en el caso argentino. El Gobierno quiere reducir el déficit comercial bilateral en autopartes y apuesta a que los brasileños, con un mercado cuatro veces más grande, incorporen los autos argentinos a su plan de estímulo, aunque la administración de Dilma Rousseff podría intentar dilatar las conversaciones un año más para negociar con el próximo gobierno. Página/12 reconstruye las posiciones de los actores de un sector clave para la industria nacional.

El sector automotor tiene relevancia por donde se lo mire. La producción de las terminales ensambladoras, todas filiales de multinacionales, tiene impacto sobre empresas metalmecánicas, también de manufacturas de plástico, neumáticos, electricidad y servicios. Su evolución, además, tracciona al índice industrial oficial, así que puede tapar problemas o agrandar fantasmas. No hay vez que una suspensión en el sector no ocupe titulares, con gremios (Smata y UOM) organizados, de estrecho vínculo con el Gobierno, con las empresas y con los medios. Pero, además, el crecimiento en la producción sin un desarrollo industrial en esa magnitud multiplicó el déficit de divisas. Los autos generaron en 2013 una sangría de dólares de más de 8 mil millones, y de 6500 millones en 2014.

El sector de autos fue de los pocos que sobrevivieron al plan de destrucción industrial que fue la convertibilidad. Lo hizo a través de un acuerdo con Brasil: los mercados quedaron protegidos hacia afuera y liberados hacia adentro, de manera que las empresas se quedaron con un enorme mercado cautivo. Pero la protección fue asimétrica, porque el autopartismo recibió un tratamiento mucho menos generoso. Ese esquema se vuelve a poner en discusión este año.

Los tres temas que están en discusión son la regla de origen Mercosur, que define qué porción de las piezas debe ser regional para que el auto se beneficie del esquema comercial. En segundo lugar, el grado de desequilibrio comercial máximo que acepta cada país. Y tercero, los aranceles para las autopartes. El acuerdo con Brasil luego se extiende al Mercosur por un período de cinco años.

El Gobierno quiere tener un coeficiente “flex” desdoblado. El flex es el grado de desequilibrio comercial máximo aceptado por los países. En este momento es de 1,5 para ambos, es decir que si Argentina exporta 1000 dólares, las fábricas de Brasil pueden hacer lo propio hasta 1500 dólares sin pagar multa, y viceversa. En esa cuenta se contempla el saldo de autos y de autopartes. En autos terminados, Argentina es superavitaria pero es más deficitaria en autopartes. “La idea es tener un flex bajo –que implica comercio equilibrado– y compromisos crecientes de contenido regional”, explican desde el Gobierno. Pretenden desdoblar el flex: que haya un tope de desequilibrio para autos y otro para las autopartes, para presionar más a Brasil para que compre insumos argentinos.

Además, la idea oficial es acordar con Brasil una postura común para negociar una política comercial con México. Otro objetivo es convencer a los brasileños para que incorporen a su plan de incentivos al sector automotor (Plan Innova Autos) los vehículos argentinos y los brasileños que cuenten con partes nacionales. Por último, el Gobierno quiere incrementar el contenido regional de los autos, para forzar a las fábricas a radicar nuevas inversiones. El piso regional actual es del 60 por ciento y la idea es incrementarlo hasta un 65 o 70 por ciento.

Las terminales radicadas en Argentina no quieren un flex desdoblado, especialmente aquellas que tienen más superávit en vehículos terminados con Brasil, como Ford y Toyota. Dicen que el desdoble les reduciría ventas bilaterales. Y además, les exigiría un esfuerzo para reemplazar piezas brasileñas por otras locales. Las fábricas quieren integrarse al Innova Auto de Brasil, para aprovechar los beneficios fiscales en ese país. Admiten también que suba el arancel externo para piezas como airbags, frenos ABS y nuevos elementos de seguridad.

Los autopartistas aprueban la suba del contenido mínimo regional y piden especialmente (desde hace años) cambios en la estructura arancelaria, que denuncian como de “protección inversa”, porque las materias primas tienen aranceles más altos que las partes y piezas. Sostienen, además, que la prórroga por un año más de la política común sería un escenario indeseable porque daría “un horizonte muy corto para las inversiones, y ahí siempre va a ganar Brasil”.

La prórroga podría repetirse este año, porque los brasileños no tienen buena disposición para negociar con un gobierno “de salida”. Para el gobierno argentino, la prórroga sería un punto intermedio. Un factor que tendrá relevancia en la negociación es el recambio de autoridades en el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil, que pasará a liderar Armando Monteiro Neto, ex presidente de la Confederación Nacional de la Industria (CNI), símil de la Unión Industrial Argentina.