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El próximo 17 de octubre, mientras los peronistas conmemoren otro Día de la Lealtad, un grupo de empresas se consagrarán como nuevas preajudicatarias de las rutas nacionales con peaje. Esta primera reprivatización encarada por el gobierno de Néstor Kirchner tiene varias singularidades, empezando por el hecho mismo de insistir con un sistema que resultó tan controvertido. Además de recaudar en las casillas montos millonarios sólo por el mantenimiento, el pliego habilita a los triunfadores para una serie de explotaciones colaterales que reforzarán lo que ya se vislumbra como un muy atractivo negocio: moteles, centros comerciales, estaciones de servicio y otros emprendimientos lucrativos podrán levantarse a la vera de los caminos, previsiblemente, sobre lo que la ley de Tránsito identifica como “zona de seguridad”. A pesar de su conflictiva relación con el Estado y los incumplimientos que denunció públicamente el ministro de Planificación, Julio De Vido, los concesionarios actuales no sólo no están inhibidos de participar en esta licitación sino que están especialmente convocados.
Las condiciones definitivas se terminarán de precisarse en el data room que el Gobierno está haciendo ahora con las firmas precalificadas. Muchas de ellas son las mismas que hoy explotan las rutas en el marco de los contratos que expiran a fin de mes, vencimiento que cerrará un complejo ciclo de trece años de operación privada y varias renegociaciones. Salvo Techint, que eligió no participar, Roggio, Servicios Viales (Macri) Perales, Supercemento o Dycasa están entre los que planean reincidir, alentadas por las propias bases del concurso.
Los análisis del órgano de control, Occovi, y de la Dirección Nacional de Vialidad sobre el estado actual de las rutas privatizadas demuestran que en su mayoría éstas están muy por debajo de la calidad exigida por contratos vigentes, algo que admitió públicamente el propio ministro de Planificación. De Vido también hizo saber que los actuales operadores que estuvieran en falta por no haber invertido lo suficiente, o aquellos que no resignaran reclamos pendientes contra el Estado (en general por subsidio impago) quedarían afuera de la licitación.
Sin embargo, no hay ninguna cláusula expresa en los pliegos que prevea esa exclusión. Por el contrario, éstos exigen a los oferentes integrar como miembro de la UTE a una empresa “o al directivo” de una que tenga cinco años como mínimo de experiencia en la operación de rutas por el sistema de peaje.
Otro pasaje de esas bases compromete al Estado a realizar en los dos primeros años las obras necesarias para adecuar los caminos a los índices de calidad apropiados. De no haber alguna norma que a último momento indique lo contrario, aquella falta empresaria terminaría así subsanándose con recursos públicos.
El Ministerio de Planificación decidió reagrupar las rutas en seis corredores, de los cuales cuatro serán concesionados con subsidio y los restantes con canon. Quienes pretendan cobrar menos o estén dispuestos a pagar más se consagrarán como los nuevos operadores por cinco años, con derecho a percibir la tarifa actual, indexada según un mix que contempla los precios de la construcción.
Gracias a que el conjunto de las actuales concesionarias hoy reciben una subvención que promedia los 45 millones de pesos por mes, los precios de los tickets son más bajos de lo que correspondería según los contratos. Aun así, los 166 millones de pesos que en total se recaudaron el año pasado en las cabinas resultan más que suficientes para cubrir las tareas de mantenimiento (corte de césped, bacheo), ya que la ejecución del plan de inversiones será competencia del Estado. Esa suma también permitecubrir cómodamente el pago de impuestos y una rentabilidad no inferior al 10 por ciento anual.
Pero el punto XI del pliego de condiciones refuerza la buena performance del negocio al permitir expresamente una serie de explotaciones colaterales, que no fueron consentidas por los contratos originales, redactados por el ex ministro de Obras Públicas menemista, Roberto Dromi, en 1990, a pesar de que éste diseñó una privatización indiscutiblemente ventajosa para las empresas. Aun así, algunas consiguieron avanzar en este terreno instalando algunos negocios pero fue gracias a negociaciones que realizaron a posteriori.
En esta ocasión ese esfuerzo no será necesario. Las bases generales prevén que los adjudicatarios podrán operar “por sí o por terceros” las áreas de servicio con emprendimientos previstos en los pliegos particulares u otros que en el futuro les autorice el órgano de control: “estaciones de servicio para automotores, moteles, centros comerciales, confiterías, restaurantes y esparcimiento”, figuran entre las alternativas sugeridas, para las cuales la DNV también podrá ceder bienes propios en comodato.
Este ingreso potencial no fue contemplado por las autoridades a la hora de decidir cuál sería la tarifa de la licitación y constituye, por lo tanto, una buena fuente de recursos extra para empresas cuyo compromiso estará acotado a mantener las rutas y no hacer las inversiones de más envergadura. Estas serán encomendadas por el Estado a constructoras que, en muchos casos, integrarán el sexteto de adjudicatarios.
Desde el punto de vista legal, algunos especialistas también identificaron varios flancos débiles en el esquema de emprendimientos comerciales. Uno: desvirtúa la naturaleza tributaria del peaje, transformando al sistema en un negocio inmobiliario. Dos: puede habilitar reclamos contra el Estado de aquellos dueños de terrenos expropiados o donados para el exclusivo fin de la apertura de caminos invocando como justificativo la “utilidad pública”. Tres: vulnera la ley de Tránsito, que no contempla expresamente construcciones de aquella naturaleza. Cuatro: podría comprometerse la seguridad del usuario con construcciones erigidas en el zona determinada para preservarla, que podría resultar visualmente poluida y con mayores interrupciones del tránsito a paso nivel.
La ruta shopping recuerda el discutido Plan Laura para cubrir el país con 10 mil kilómetros de autopistas a financiar con un impuesto sobre los combustibles. Esta iniciativa también contemplaba emprendimientos comerciales a orillas de esa ambiciosa red y fue por esto, entre otras razones contundentes, muy cuestionada por la dirección provincial de Vialidad de Santa Cruz, cuando la provincia sureña era administrada por el actual presidente.