Hoy comenzará a regir la habilitación para que las compañías aéreas que operan en el mercado de cabotaje puedan aplicar un ajuste de hasta el 10 por ciento en el valor de los pasajes, adicional al de hace un mes, uno de los recientes paliativos oficiales a un negocio tan complejo como deficitario. El otro es la inminente subvención al combustible para los vuelos domésticos, tarea para la que Planificación está presupuestando alrededor de 110 millones de pesos por año. El criterio oficial para definir ese apoyo económico hará que los destinos patagónicos cuenten con una subvención segura.

En el mismo decreto, el Gobierno fijó tanto la ampliación de la banda tarifaria como el otorgamiento de un subsidio cuyos criterios la Secretaría de Transporte está terminando de definir estos días. Los aumentos a los pasajes se instrumentaron en dos tramos, el primero hace un mes, y entraña una facultad que cada compañía instrumenta luego en función de su política comercial.

Aerolíneas Argentinas aprovechó esa prerrogativa para hacer de inmediato las dos correcciones, al punto de que sus sistemas fueron inmediatamente programados para que las ventas con fecha posterior a esas habilitaciones se concreten con los nuevos precios, ajustados en un total del 20 por ciento. Otra parece ser la estrategia de LAN, partidaria de ajustes más selectivos, que aprovechen de otro modo la amplia gama de tarifas diferenciales que tienen los aviones: la firma de origen chileno optó por castigar en primer lugar a los pasajes corporativos, a los vendidos a último momento, o a los destinos sobredemandados y lucrativos como Bariloche e Iguazú, reservando el resto para decisiones de último momento.

La autorización oficial para aumentar un 20 por ciento el valor de los pasajes se complementa con un programa de ventajas fiscales para los leasing y compras de repuestos y, básicamente, con el inminente subsidio al combustible aéreo, que hoy representa la mitad de los costos operativos. Según calificadas fuentes de Planificación, el criterio para honrar esta promesa oficial, plasmada en un reciente decreto, será el de juzgar “costo kilómetro” de cada ruta, de modo tal que las compensaciones se orienten hacia los destinos más alejados y que requieren más carburante.

En base a este criterio, el Gobierno descuenta que los destinos patagónicos estarán entre los primeros beneficiarios del apoyo oficial que, oficiosamente, en las oficinas de Julio De Vido están calculando en alrededor de 10 millones de pesos por mes. Con este aliento se podrían mejorar las frecuencias a lugares en las que Aerolíneas las disminuyó, como Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, ciudades a las que LAN recién comienza a llegar.

Lo que quizá los administradores públicos no estén juzgando debidamente es que el parámetro costo kilómetro está muy atado no sólo al creciente precio del JP1 sino a la eficiencia de la flota utilizada. Los aviones más antiguos requieren más combustible para el mismo vuelo, algo que, en el caso de Aerolíneas (dueña de más del 80 por ciento del mercado) supone un sobrecosto importante debido a la obsolescencia de su parque de naves.

Tampoco preocupa a los administradores estatales sostener la estructura de Lafsa, la empresa estatal que nunca voló y creada a los fines de absorber el personal de las liquidadas LAPA y Dinar: unos cuarenta empleados y dos gerentes encomendados de “liquidarla”.

Lo novedoso es que se apeló a un criterio mixto para auxiliar a las compañías aéreas, que ajustarán tarifas y, al mismo tiempo, recibirán combustible subsidiado. Una ventaja que aprovechará particularmente la principal operadora del mercado, de la que el Estado es socio con un magro 1,34 por ciento, que en pocas semanas podría subir al 20. Para concretarlo resultaría primordial la actual apertura de los números de Aerolíneas, imprescindible para conocer su valor patrimonial.