Mi película La próxima estación es el cuarto capítulo de una obra que comprende cinco partes: Memoria del saqueo, La dignidad de los nadies, Argentina latente, La próxima estación y Tierra sublevada, que actualmente estoy filmando. En todas ellas, el objetivo es suscitar un debate sobre el fracaso neoliberal privatizador y la catástrofe que ha producido. Son fruto de una profunda investigación y reflexión colectivas, en la búsqueda de explicaciones y de propuestas alternativas. En su reciente artículo “La quimera ferroviaria de Pino” en PáginaI12 (28/9), el periodista José Natanson señala que “la denuncia es oportuna” y “los datos son irrefutables”. En efecto, a pesar de la dureza de las denuncias y de la cantidad de información utilizada, ni en ésta ni en las anteriores películas se pudo cuestionar la rigurosidad de los fundamentos empleados. Tal vez debido a ello, Natanson utiliza el artilugio de criticar la “quimera ferroviaria”, basándose en que la “visión del mundo” que la orienta sería “facilista”, “nostálgica” y hasta “cariñosa”. A lo cual agrega una descalificación por omisión de mi actividad política como referente de Proyecto Sur, al considerarme “un artista virtuoso y militante comprometido”; mecanismo que se repite desde La hora de los hornos cada vez que mis denuncias y propuestas duelen. Al ser derrotada nuestra posición en el Frente Grande, allá por 1994, también se descalificaron como “testimoniales” o “personalistas” las advertencias acerca de que el grupo de Carlos “Chacho” Alvarez estaba distorsionando las postulados fundantes de esa fuerza política: recién fuimos creíbles cuando en el 2001 Alvarez terminó proponiendo a Domingo Cavallo como ministro de Economía.

Ahora, una gran proporción de esos mismos progresistas caminan detrás del posibilismo kirchnerista. Por nuestra parte, estamos convencidos de que en un contexto internacional y regional de grandes cambios, se puede aspirar a una profunda transformación del país y, como parte de ella, del sistema de transportes. No se trata de volver a un “paraíso perdido”, sino de recuperar en grandes trazos la memoria y el aprendizaje de la epopeya que significó la construcción autónoma del avanzado sistema ferroviario argentino, así como de las políticas y actores que lo llevaron a su irresponsable y aberrante destrucción. Es un balance de lo mejor que supimos tener para superarlo y de lo peor que sufrimos a fin de no repetirlo. Se nos acusa de pasar por alto los orígenes del neoliberalismo: Memoria del saqueo se ocupa extensamente del tema. Tampoco ignoramos que Inglaterra y EE.UU. tomaron medidas irracionales sobre el ferrocarril, al igual que Brasil y México. En el caso argentino, se venían anunciando desde el Plan Larkin de Frondizi en los años sesenta, promovidas por las transnacionales automotrices y los grupos petroleros que comenzaban a instalarse en el país. La posterior evolución de los precios del petróleo y el predominio del capital financiero especulativo impusieron límites al desarrollismo keynesiano y facilitaron –dictaduras militares y una deuda fraudulenta mediante– la imposición de políticas neoliberales: en ese contexto histórico de despojo nacional y social –junto a un sistema de corrupción con dirigencias políticas y sindicales articuladas con grupos económico-financieros locales y extranjeros con el aval del FMI, el Banco Mundial y EE.UU.– se terminan de destruir los ferrocarriles.

La crítica referida al olvido de consignar los límites del desarrollismo esquiva nuestras advertencias sobre el actual modelo de transportes, que va rumbo a encontrar serios límites: ya no es viable un sistema basado en el paradigma del petróleo. Además de los precios del crudo, la contaminación ambiental; la saturación de rutas, con más de 8000 muertos y 12.000 lisiados anuales; el millonario desperdicio en subsidios. Son límites contundentes a una política neoliberal en este campo, cuyos únicos beneficiarios siguen siendo concesionarios privados, conducciones sindicales y funcionarios corruptos, que no están interesados en superar el subdesarrollo estructural de los transportes. Es que no se trata de construir un país sobre los impulsos del mercado o los intereses de las corporaciones transnacionales y los grupos financieros especulativos, sino a partir de una estrategia soberana que garantice los derechos básicos de los argentinos.

Nos alegra que Natanson coincida en que la propuesta “Un tren para todos” es razonable, al desactivar el proyecto del tren bala; pero se equivoca al considerar que proponemos una mera “reactivación de los ferrocarriles del pasado”. No somos tan tontos: se trata de neutralizar la primacía del automotor y tomar ciertas referencias de países como China –hoy a la vanguardia en la industria y tecnología ferroviaria– y también de India, Rusia o los europeos, que promueven el ferrocarril como un eje central del sistema de transportes terrestres. Obviamente, el ferrocarril es un medio y no soluciona todos los problemas de construcción de un proyecto nacional y de integración latinoamericana autónoma, con un Estado que garantice el progreso económico, la justicia social y la recuperación de las economías regionales. En ese marco, la banda ancha y las computadoras no son excluyentes sino complementarias de los ferrocarriles.

La vuelta del ferrocarril es inevitable, por razones económicas, ambientales y de seguridad, aunque gran parte de la dirigencia argentina no tome nota de esta realidad. En el siglo XXI, modernidad, tardomodernidad o posmodernidad, todavía el ferrocarril es el único medio que puede garantizar a todos los argentinos un servicio regular, aun en las peores condiciones climáticas.

Nos complace que La próxima estación haya impulsado un debate, que debiera ser serio y no incluir banales descalificaciones. Además de un film, es una propuesta para reconstruir el servicio y las industrias del tren, con empresas públicas controladas por usuarios, trabajadores, universidades, estados nacional, provincial y municipal. En definitiva, ninguna quimera, sino un tren para todos, cuidado por todos.

* Referente de Proyecto Sur.