Un informe preliminar de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil que analizó las causas del siniestro del avión de Sol, en mayo pasado, concluye en que el piloto habría errado la planificación de vuelo y tomó una decisión errónea en momentos en que el avión sufría un fuerte “engelamiento”, es decir, se acumulaba hielo en partes del avión que impedían su sustentabilidad. Además, calificó como posible que ambos pilotos hubieran sufrido pérdida de “conciencia situacional” y probable “complacencia”, lo que significa que una probable excesiva confianza les impidió considerar la gravedad de la situación por la que pasaban y responder con los estímulos correctos. En cambio, el informe sostiene que el avión no estaba en condiciones de aeronavegabilidad aunque, agrega, no fueron esas condiciones las que provocaron la caída. Es en ese punto que los representantes de la APLA, el gremio de los pilotos, consideraron que las fallas de aeronavegabilidad debían obligar a que el avión “permaneciera en tierra” (ver aparte). Por otro lado, en las conversaciones de cabina (ver aparte) uno de los pilotos le dice a su colega “¿por qué te creés que se cae tanto este avión? (en el sentido de que perdía altura) No sirve este avión para esta ruta, pero no lo quieren entender...”.

El preinforme de la Jiaac fue entregado al juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, a cargo de la causa, y fue publicado en el Centro de Información Judicial, dependiente de la Corte. El preinforme, que consta de once carillas, concluye en que la causa directa de la caída del Saab 340-A matrícula LV-CEJ de la empresa Sol, el 18 de mayo pasado, fue la “pérdida de sustentación y posterior pérdida de control de vuelo de la aeronave, con posterior caída e impacto contra el terreno e incendio, debido a engelamiento severo de la aeronave”.

Y agrega cuatro “factores contribuyentes”:

• Probable inadecuada planificación del vuelo.

• Probable inadecuada decisión operacional del piloto.

• Probable pérdida de la conciencia situacional de la tripulación de cabina de vuelo y,

• Probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo.

En términos técnicos, en la segunda parte del informe, correspondiente al “Análisis”, punto 2.1.1 sostiene que el piloto no analizó “profundamente” la información de las condiciones meteorológicas y las alternativas que podía tomar. En el punto 2.1.3, la decisión del piloto fue errónea, ya que “consistió solamente en un descenso que agravó la situación” y que no analizó otras alternativas posibles. Y en el punto 2.1.4 señala los términos de complacencia y conciencia situacional. La primera implica un exceso de confianza que provoca baja en el estado de alerta y control del vuelo. La segunda implica la habilidad de percibir con precisión qué sucede dentro y fuera de la cabina, y la capacidad de planificar soluciones ante cualquier emergencia. Se refiere a la desgrabación de las conversaciones de cabina del tipo “Nos tendríamos que haber comprado unos Dash (un modelo de avión)”, “No, tal cual. Toda la vida, Juan. Nos hubiésemos cagado de la risa”; “... se forma un poquito de hielito”, o “Mirá cómo se está cayendo de nuevo la velocidad como calzón de puta”. También se escucha una risa y “un poquito en el parabrisa podemos hacer una estalactita”. Por sí solas las conversaciones, que contrastan supuestamente con el momento de crisis, no alcanzan a indicar exceso de confianza, sino en todo caso podría corresponder a un fuerte estado de nerviosismo.

Pero el informe también incorpora que fueron tomadas decisiones erróneas para resolver la emergencia: considera que al decidir bajar de nivel de altura para desprenderse de la capa de hielo concentrado que, según las conversaciones era un “bodoque”, provocó más inconvenientes. También sostiene el informe que no consideró “la opción de alternativas de cambio de ruta ni de un posible QRF” (Queued Request Facility), un pedido para tomar la ruta de retorno. Claro que el mismo informe señala en el capítulo “Comunicaciones”, del punto 1.9 que las comunicaciones fueron “normales” hasta llegar a la “zona del accidente”, donde “no había suficiente cobertura de frecuencia VHF”. En el punto 1.9.2 sostiene que “este inconveniente podría ser evitado mediante la utilización de comunicaciones HF”, pero el Saab de Sol no contaba con este instrumental, situación admitida “por la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea de la ANAC”. VHF y HF son frecuencias de ondas. Según fuentes de ANAC, el HF ya no se utiliza en los aviones modernos, porque resulta extremadamente ruidosa. Pero en el caso del Saab, al entrar en la zona de emergencia, la onda de VHF se perdía y no contaba con la secundaria, HF. Por ese motivo, en la conversación de cabina se puede ver que uno de los pilotos le dice al otro que intentará ubicar la onda de su celular.

Por otro lado, el informe sostiene que la nave no estaba en condiciones de navegar pese a que este inconveniente no intervino en la tragedia. Se trata del punto 2.2.2 de Aspectos técnicos: “De acuerdo con la información enviada por la DA de la ANAC, no siendo causa del accidente, la aeronave no se encontraba en condición aeronavegable para realizar el vuelo, por no haberse cumplido previamente con dos inspecciones obligatorias (AD), de las hélices de la misma. El informe describe que según el Servicio Meteorológico Nacional, en esa zona la probabilidad de engelamiento era alta.

“¿Cómo no va a ser causa del accidente el hecho de que el avión no estaba en condiciones de volar?”, preguntó Jorge Pérez Tamayo, titular de APLA. “El engelamiento también afecta las hélices, no sólo los bordes de ataque de las alas. Y, en lenguaje aeronáutico, decir que un avión no está aeronavegable equivale a decir que tiene que estar en tierra, que está fuera de servicio.”

Según los análisis previos de la Junta, la carga (257 kilos), el combustible (2100 kilos) y el peso de los pasajeros (1386 kilos) sumados dejaban un resto de 407 kilos por debajo del peso máximo permitido para realizar el despegue para ese modelo de avión.

Luego de recibir el informe previo, el juez Moldes dispuso que la seccional policial de Los Menucos rastrillara el sitio del siniestro cada 10 días y en particular luego de lluvias o nevadas intensas, a fin de hallar nuevas pruebas para la causa. Habrá que recordar que la APLA denunció que se había descubierto una bolsa con huesos humanos y restos del avión en su interior, que había sido desenterrada por animales.