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En esta entrevista con Página/12, Diego Dominelli, autor del libro Perón y Aerolíneas Argentinas. El regreso definitivo (Ediciones Continente, 2013), cuenta lo que sucedió en el avión que trajo a Juan Domingo Perón de Madrid a la Argentina el 20 de junio de 1973. Por otro lado, defiende la reestatización de Aerolíneas, como un modelo que se propone “conectar el país”, y sostiene que a partir de 2008 el Estado “recuperó bienes” que había perdido. Cuestiona el modelo privado y neoliberal que prevaleció desde la década del ’90, basado en “maximizar ganancias y minimizar costos” y que “se llevó muchas víctimas”. “Si Aerolíneas quebraba, el país se habría desconectado”, advierte el especialista.

–¿Qué función cumplió Aerolíneas Argentinas en el regreso de Perón al país tras 18 años de exilio?

–El avión de Aerolíneas tuvo la función específica de traer a Perón a la Argentina. Esto es, de poner un avión a disposición del presidente, porque la flota presidencial no tenía aviones que podían llegar a Europa. Sólo existían aviones para ir por la región. El Boeing 707 fue el primer avión que tuvo esa función presidencial.

–¿Por qué el avión aterrizó en Morón y no en Ezeiza?

–En Ezeiza comienza la masacre en manos de la derecha peronista. A través de la investigación que realizo en el libro, me entero de que en la base de Aerolíneas, en donde estaba el lugar por donde tenía que carretear el avión que transportaba al entonces presidente Héctor Cámpora, a Perón y a parte del gabinete, había dos Torino blancos. Un trabajador (Elio Bottos) ve que los baúles de esos autos estaban repletos de armas. La gravedad del hecho es que esa zona es absolutamente restringida. Cuando empiezan los tiros, dos policías que estaban apostados desde la mañana dicen: “Hay tiros con los zurdos, vamos que esto está en manos de nadie”. La decisión de aterrizar en Morón la toma el vicepresidente Vicente Solano Lima, que no les cuenta la verdad de la masacre a los pilotos para que se preserve la seguridad de los tripulantes.

–Y entonces se decide aterrizar en Morón...

–El técnico de vuelo (Teobaldo Altamiranda) me cuenta que cuando estaban llegando a la Argentina se acercan dos aviones de la Fuerza Aérea. Los dos pilotos, Fernando Cebral y Konnan Jorge Doyle, me lo confirman. Cuando se decide que iban a ir a Morón, desde el control de tránsito les dicen a los pilotos que antes de ir a la base militar de Morón tienen que hacer una espera cerca de Quilmes. Cuando reciben la orden, escuchan por los auriculares la presencia de tres aviones de guerra. Como nadie les había informado de aviones militares de escolta, prefieren mantenerse en silencio con la radio y deciden ir directamente a Morón. Nadie sabía si los aviones estaban de escolta o si los iban a derribar, y como los pilotos, que en 1955 defendieron el gobierno peronista, habían formado parte de la interna de las Fuerzas Armadas, sospecharon de esos aviones; pero nada más se supo.

–¿Cómo analiza la renacionalización de Aerolíneas?

–Lo más importante fue tener al país conectado. Somos el octavo país más extenso de la Tierra. Si Aerolíneas Argentinas hubiera quebrado, el país se habría desconectado. Aerolíneas vuela entre 15 y 20 destinos que son no rentables, a provincias como Catamarca o La Rioja. No hay otra empresa que vuele a esos destinos. Hay un vuelo diario y lo hace con la cantidad de pasajes que haya vendido, sean pocos o muchos. Si Aerolíneas no vuela, no lo hace ninguna empresa. Antes de 2008, a Tierra del Fuego no llegaban los aviones. Si Aerolíneas quebraba, la posibilidad de mantenerse conectado dependía de la conveniencia de las empresas de Brasil o Chile, que a la manera de empresas privadas, que fueron parte del modelo neoliberal, no vuelan a destinos no rentables. El modelo de los ’90 se llevó la mayor cantidad de víctimas en transporte aéreo.

–¿Cuáles son las características del modelo aerocomercial privado?

–Modelo privado, pero también neoliberal. Porque hay empresas privadas en el mundo que vuelan bien. El modelo neoliberal de los ’90, que incluía a Aerolíneas, pero también a la empresa Austral, se basaba en maximizar la mayor cantidad de ganancias, porque si el transporte aéreo no está subsidiado, es muy difícil que gane dinero. Se maximizan las ganancias y se minimizan los costos operativos, extendiendo la cantidad de horas que tienen sus tripulantes, pilotos, comisarios, recortándoles vacaciones y recortando entrenamiento, en vez de mandarlos al simulador de vuelos dos veces por año, los mandaban uno. En el área técnica se estiraban los períodos de chequeos o recorridas.

–¿Y del modelo estatal?

–El modelo se propone conectar el país, luego conectar la región para después conectar todo el mundo. Esos tres objetivos se están cumpliendo. El modelo estatal no tiene como fin único la rentabilidad económico-financiera sino que tiene como fin la integración económico-social del país. Estudios reflejan que, por cada dólar que se invierte en aviación, se generan 15 o 20 en turismo. Se invierte en aviación para generar una ganancia indirecta que le llega al sector privado a través de una empresa aérea. Con la reestatización de Aerolíneas, el Estado recuperó bienes. Aerolíneas tenía simuladores de vuelo y aviones propios. Cuando se privatiza, todo eso se perdió. El Estado dejó de tener determinada cantidad de bienes muebles, que ahora está empezando a tener nuevamente.

–¿Como cuáles?

–Como, por ejemplo, el centro de simuladores que se inauguró este año. Se volvió a una unidad de negocio que históricamente Aerolíneas tuvo y que cuando vinieron las manos privadas se eliminó. Al recuperar Aerolíneas, también se recuperaron derechos y servicios, como el uso de mangas en Aeroparque o la Terminal C de Ezeiza. Se volvió a estar en el ámbito del cual se había dejado de estar. En términos aeronáuticos, es como si hubiéramos estado fuera del Mercosur por muchos años.

Entrevista: Federico Funes.