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A través de sucesivos cambios en su composición accionaria, Autopistas del Sol quedó finalmente conformada por un capital mayoritariamente en manos españolas: Abertis (31,6 por ciento de las acciones), Dycasa (5,8 por ciento) y ACS (5,7), con un socio fuerte italiano, Impregilo (19,8 por ciento), y otro local, Sideco (7,0). Esta última, nave insignia del grupo Macri, fue protagonista desde el inicio de la actividad de Ausol, cuando allá por 1994 le fue concedida la operación del Acceso Norte. Desde entonces, le dio origen a la curiosa estrategia de endeudarse en dólares cuando todos sus ingresos futuros iban a ser en pesos. Además, con el propósito de abastecerse de insumos y maquinarias importadas que bien podrían haberse adquirido en el país. Los memoriosos del sector señalan que “hasta los guardarrails importaban, comprados en España como material de descarte”. Quizá dicho en sentido figurado, pero quizá no tanto.

Eran tiempos de la convertibilidad y del “uno a uno”, que Domingo Cavallo prometía que iba a durar para siempre. Aun así, no sonaba a política muy prudente endeudarse en moneda dura a largo plazo cuando la única fuente de ingresos sería, en el tiempo, lo que entrara en pesos por las cabinas de peaje. A diciembre de 2001, la deuda en divisas de Ausol ascendía a 493 millones de dólares. De ese monto, 380 millones estaban concentrados en una emisión de bonos en 1997 en dos series (A y B, 170 y 210 millones, respectivamente), con vencimiento final en agosto de 2004 y agosto de 2009. La tasa pactada, en dólares, era de 9,35 por ciento en el primer caso y 10,25 en el segundo.

Pero antes de llegar a esas fechas, ocurrió el previsible default. La consecuencia en sus balances fue que el patrimonio neto se redujo en un 90 por ciento (de 245 millones de pesos pasó a 25 millones), por efecto de un aumento de la deuda del 278 por ciento en pesos (de 490 millones a 1850 millones). La deuda externa, obviamente, no se pesificó. El valor de peajes, sí. ¿Incumplimiento del Estado o irresponsabilidad empresaria? Las opiniones divergen, según el interés de quien la emita.

El planteo del concesionario, ahora, se reduce a la cuestión de ese “fatídico default” y la “pesificación asimétrica”. El problema es que no hay quién se haga cargo de la gestión anterior de un servicio público en el que, para hacer las obras y el mantenimiento, los accionistas prácticamente no pusieron un peso (ni dólar) de su bolsillo y emprendieron toda la tarea con endeudamiento externo.

Entre quienes se consideran afectados por este tipo de conductas empresarias, suele levantarse el reclamo de investigación sobre los orígenes de los fondos “prestados” desde el exterior, vía entidades bancarias o por compra de emisiones de títulos. Tampoco se callan –aunque su voz se escuche poco– los fabricantes locales de bienes de capital que, durante años, fueron marginados por la importación de maquinarias viales, por ejemplo, pese a tratarse de obras públicas y que existe desde hace tiempo una ley de “compre argentino” que directamente se ignoró. ¿A quién se compró la maquinaria y a qué precios? ¿Cuánto de la deuda se origina en estas adquisiciones?

La emisión de deuda del año 1997 en dos series ascendió a 380 millones de dólares. Entre ese año y el 2001, las inversiones en obras sumaron 350 millones de pesos (o dólares). Este cálculo, como era habitual en la época, incluía no sólo el costo de las compras sino también los salarios. Desde 1996, la compañía había iniciado el cobro de peaje en las cabinas del Acceso Norte, que en esos primeros años no llegaban a un millón de autos pasantes por mes, pero una década después pasó del millón y medio de cotizantes. ¿Habrá resultado tan mal negocio la explotación del principal acceso a la Capital Federal? ¿O será que el resultado contable no es, precisamente, la mejor vidriera donde analizarlo?