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Estación Torrent, provincia de Corrientes, diez años después de la salida del último tren. Estación Cazón, en Buenos Aires, quince años después del último tren. Estación Enrique Carbó, de Entre Ríos, diez años después del último tren. Cada uno de estos parajes son pueblos fantasma o, como lo mencionan los datos del INDEC, en vías de extinción. Pierden habitantes en forma constante desde los ‘90, cuando la ola neoliberal provocó la paralización de los ramales del servicio de trenes de media y larga distancia. Hace apenas 15 días los silbatos roncos de dos locomotoras volvieron a despertar alguno de esos lugares en una nueva génesis de la historia ferroviaria. Si se cumplen los planes oficiales, en 24 meses el paisaje vial del país recordará al de 1900 y todos los ramales troncales volverán a enlazar Buenos Aires con las capitales regionales del interior. Un paso que debería producir, como consecuencia, la apertura de los tramos secundarios, aquellos que unen pueblos con pueblos dentro de cada provincia.
Desde hace quince días se retomaron los recorridos ferroviarios entre Buenos Aires y General Alvear, una localidad ubicada al sur del territorio de Felipe Solá. Poco después se reinauguró la ruta que parte de Retiro a Santo Tomé, una pequeña ciudad en la provincia de Santa Fe. Las dos aperturas son parte del proyecto general que permitió, por ejemplo, el martes pasado la partida de un tren interurbano en Entre Ríos, con una línea de conexión entre Basavilbaso y Villaguay.
En ese mismo contexto está encuadrado otro proyecto faraónico: la reapertura de los 1.100 kilómetros de vías que enlazan Buenos Aires con Posadas. Esas vías por las que hasta ahora circulaban solamente los trenes de carga, serán retomadas por El Gran Capitán, una de las formaciones que operará Trenes Especiales Argentinos a partir de un convenio con la provincia de Corrientes. La salida inaugural de esa línea debía producirse hoy por la mañana, pero misteriosamente, a última hora la CNRT decidió suspender la autorización con el fin de controlar en forma “minuciosa” los durmientes y las vías de ese recorrido, explicaba anoche a este diario Guillermo Raubar, vocero de la empresa. Otras fuentes atribuían la decisión al deseo del presidente Néstor Kirchner de formar parte de la primera tanda de pasajeros. Ese primer viaje se haría en dos semanas.
El proyecto general es ambicioso: rehabilitar de las cenizas los restos fantasmales del tren. En este momento, las viejas estaciones están ocupadas por familias, como en Naicó, uno de los pueblos fantasma de La Pampa. Otras se utilizan como criaderos de chanchos, como Guavirí, uno de los lugares de Corrientes vecinos de Monte Caseros. Juan Alberto Saldona, el intendente de ese lugar, está desde hace meses detrás de los preparativos del regreso del tren.
–¿Sabe cuánta gente había acá cuando pasaba el tren? –pregunta, pero no tiene respuesta.
Lo que Saldona sabe son otros números: “Que en los ‘70 el pueblo tenía 1600 obreros del ferrocarril; que en los ‘90 eran 700 y que ahora ¿sabe cuántos quedan? 36”.
Ramal que para
En 1989 el gobierno nacional comenzó el proceso masivo de privatizaciones que incluyó a los ramales ferroviarios. La página web de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) hoy recuerda que a través de la Ley de Reforma del Estado 23.696 del mes de agosto, se declaró a la empresa Ferrocarriles Argentinos como “sujeta a privatización”. Y aquellos corredores que no eran rentables estaban condenados a desaparecer. Esa fue la génesis de la desaparición de pueblos como Torrent, pero además es la historia que explica el flujo de emigración masiva que sufrieron muchas localidades formadas alrededor del ferrocarril pero lejos del asfalto y los tendidos de rutas nacionales que fueron reemplazando al tren. Desde aquel momento, los trazados ferroviarios tuvieron dos destinos: o se usaron como rutas de trenes de carga, los únicos que siguieron transitando o, literalmente, fueron abandonados y tragados por pastizales. Ahora, el gobierno nacional pretende cambiar esa historia. Tito Montaña trabaja contra reloj en el proyecto que para muchos suena a una utopía casi delirante. Es el segundo de la cartera de Transporte que tiene un plazo perentorio para ejecutar el proyecto: en dos años deberá poner en marcha los vagones y la flota de locomotoras cuyas máquinas más modernas tienen más de cuarenta años. “Estamos apurados para que el tren salga, lo que ocurre es que acá –se queja Montaña– el Estado abandonó y se desentendió de todo, no controló nada, las vías están rotas, hay tramos que no existen, gente viviendo arriba.”
Y se queda corto. Hay estaciones transformadas en regios museos turísticos como en Virasoro, Corrientes, y otras convertidas en organismos públicos como en Saladillo, una de las estaciones retomadas por el tren que une Buenos Aires con General Alvear. Allí, la municipalidad ha transformado las viejas boleterías en ventanillas de Senasa o sucursales del INTA. Ahora mismo, en esos lugares donde ya ha comenzado a pasar el tren, nadie sabe qué hacer con las oficinas. En Saladillo dudan entre transformarlas otra vez en estaciones o esperar unos meses hasta ver qué pasa.
“Te digo la verdad –admite José Luis Salomón, el secretario de gobierno de ese municipio–, los que viajaron el primer día yo no sé si se van a animar a tomarlo otra vez.” Desde que arrancó, el tren hizo cinco viajes de ida y vuelta. Los pasajes desde Constitución a Saladillo cuestan 10 pesos, la mitad del costo de las combis o de los colectivos, pero el viaje demora tres veces más. En los vagones, además, hace demasiado frío y el tren llega o parte con retrasos de hasta dos horas. “Yo rescato la decisión política –dice Salomón, todavía entusiasmado–, pero me hubiese gustado esperar un poco más y que viniera como tiene que venir: ahora está tardando lo mismo que cuando vino mi abuela, en 1911”.
La decisión política en ese caso fue una consecuencia de una decisión social. Desde hacía meses, la gente de Saladillo pedía la restitución del tren. Armaron una suerte de ensayo en un tren solidario y a comienzos de junio consiguieron mover un tren desde Buenos Aires. “Quedó demostrado que las vías servían”, sigue Salomón, que desde aquel momento formó parte de la comisión que diseñó el Operativo Retorno. La comisión juntó seis mil firmas para pedir la vuelta del tren: “Eran 6000 acá y 2000 más en Roque Pérez y todas firmas de las buenas, con nombre y número de documento”.
Esa misma gente, a mediados de agosto, esperó el primer tren en la estación del pueblo. “Un 99 por ciento de los que fueron –dice el funcionario– jamás va a tomar al tren pero hay otra motivación: los inmigrantes de Saladillo vinieron porque llegaron con el tren.”
Resultados en la mira
Hace dos semanas, TBA retomó las rutas a Rosario y Santo Tomé, 25 kilómetros al sur de Santa Fe. El proyecto original incluía un tramo más largo, pero en este momento una parte de las vías permanecen inundadas y la estación central de Santa Fe aún funciona como refugio para los damnificados por las aguas. Aún así, el tren está en marcha aunque también con algunos problemas.
“¿Qué sucede? –pregunta Jorge Molina, vocero de TBA–. Desde el ‘92 las vías fueron concesionadas a las empresas de carga, ellas hicieron el mantenimiento pero nosotros no tenemos la velocidad comercial para competir mínimamente con el colectivo.”
TBA recorre ese trayecto a 55 kilómetros por hora y demora algo más de diez horas para llegar a Rosario, tres veces más que los colectivos. “Tenés que poner una tarifa muy barata, de 15 pesos para ser una opción rentable, por eso –aclara– para nosotros más que un negocio es un servicio social”.
Un tren social a la espera de la señal de partida.