La falta de seguridad era el principal argumento con que la gestión macrista retiró apresuradamente de circulación a los históricos vagones de madera de la línea A. Pero los trenes chinos que circularán en su reemplazo, a partir del 8 de marzo, tendrán el mismo sistema de seguridad que los belgas ya jubilados. La razón: los nuevos coches no están equipados con el sistema de seguridad digital ATP, ya instalado en toda la línea, y colocar ese equipo en todas las unidades puede demorar no menos de seis meses, coinciden los especialistas. “El dato es sólo una muestra de la improvisación con que se tomó la decisión de hacer el cambio de formaciones en este momento”, dice a Página/12 un integrante de la junta interna de los trabajadores de subterráneos. El gremio y los especialistas en asuntos ferroviarios consultados por este diario coinciden además en lo “innecesario” del cierre de la línea durante dos meses para hacer los cambios. “Cuando se renovó la flota en la línea B o en la D, los usuarios se dieron cuenta recién cuando se subieron a los trenes nuevos: no se paró el servicio ni un día”, aseguran.

“No es que los coches chinos vayan a ser inseguros con ese viejo sistema, como tampoco lo eran los belgas”, aclara el metrodelegado Manuel Compañez. Se refiere al sistema de seguridad ATS (Automatic Train Stop) o paratrén, que consiste en unas antenas colocadas en cada formación que, si el tren avanza con luz roja, en forma mecánica, activa los frenos de emergencia. “Las formaciones chinas no tienen instalado ningún sistema de seguridad automático para la detención del tren”, advierten los metrodelegados. No sólo hay que colocarles el equipo, sino instalar el software. Ese trabajo demora entre seis meses y un año.

El ATP (Automatic Train Protection), en cambio, es un sistema de señalización digital que permite el monitoreo de los trenes en toda la línea. Está instalado en las líneas B, D, E, A y H, pero sólo funciona en las tres primeras, ya que en la A y en la H los trenes no cuentan con equipamiento para operar con ese programa. La C es la única que no tiene ATP en su sistema de señalización: ésa (y no el cambio de trenes en la A) era una de las prioridades señaladas por expertos en subterráneos.

La paradoja de la línea cerrada en enero, entonces, es que los coches con la tecnología más moderna funcionarán con un sistema de seguridad primitivo. “Se podría haber instalado el nuevo sistema y luego poner los trenes en funcionamiento”, dijo a este diario Damián Martínez Vélez, delegado de señaleros de la línea A. “Pero no tienen un plan de trabajo e improvisan sobre la marcha”, cuestionó.

Otro inconveniente que se debe resolver en estos días es la adaptación de las ruedas de los trenes Fiat, del sistema tranviario al ferroviario. “La A es la única línea que funcionaba con sistema tranviario, es decir, con vías de tranvía, que eran las únicas por las que podían andar los vagones de La Brugeoise”, explica Compañez. Como las vías habían sido cambiadas a nuevo, se les puso un contrarriel, para que los vagones no descarrilen en las curvas o en los cambios. Ahora que los coches belgas no están, se sacan esos contrarrieles, por lo que hay que adaptar las ruedas de los coches Fiat. El tiempo que demora ese trabajo es un mes por formación”, agrega el metrodelegado.

Por eso, de los seis trenes Fiat con que cuenta hoy la A, sólo dos estarían en condiciones de circular en marzo, mientras que los otros cuatro se incorporarían recién en mayo o junio. Salvo que Sbase resuelva sacar formaciones de otras líneas.

“Así, de las 18 formaciones con que contaba la A hasta su cierre, en marzo abriría con 11 (nueve chinas y dos Fiat).” Por eso, para disminuir la frecuencia, se analiza el cierre de las estaciones Piedras y Pasco-Alberti.

Los metrodelegados sostienen que estos inconvenientes dan aún más razón a su propuesta, formulada el 10 de enero último: no había necesidad de cambiar con tanta urgencia los coches La Brugeoise ni de cerrar la línea durante casi dos meses. “Seis meses más de servicio con las formaciones belgas hubieran sido más que suficientes para realizar las tareas sobre los coches viejos, el sistema de señalización y las pruebas de kilometraje.”

Los técnicos del subte deben resolver en estos días otros problemas: un corte en sectores de los andenes donde los nuevos coches rozan, y un estudio térmico para saber si se puede usar el aire acondicionado de los trenes chinos sin que los pasajeros que esperan en las estaciones se calcinen, ya que el sector más antiguo de la A no cuenta con ventilación forzada.