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Un tren embistió a otro en Palermo y el accidente, que causó 131 heridos, reabrió el debate sobre el estado de los ferrocarriles concesionados, con eje en este caso en la seguridad. El accidente se produjo cerca del Planetario. Ambas formaciones habían partido de Retiro. Una de ellas, que se dirigía a Tigre, estaba detenida a la espera de la señal que la autorizara a proseguir viaje; la segunda, que iba a José León Suárez, la embistió desde atrás. Los heridos fueron trasladados a distintos hospitales porteños y se informó que ninguno de ellos reviste gravedad (ver recuadro). Sobre las causas del accidente, La Fraternidad, el gremio que nuclea a los maquinistas, calificó de “imprudente” a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que había adjudicado la responsabilidad al conductor del tren que embistió al otro. El informe preliminar de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) afirma que “se debe descartar a priori cualquier causa derivada del estado de la vía, así como de un mal funcionamiento del sistema de señalamiento”, y que no hay elementos para suponer desperfectos del sistema de freno. Todo esto apuntaría a la probabilidad de un error humano. Sin embargo, el gremio sostuvo que, por mal funcionamiento de las señales automáticas, los conductores a veces se ven obligados a no tomarlas en cuenta porque “de lo contrario los trenes se demorarían una hora y la empresa lo consideraría una medida de fuerza”.
El choque tuvo lugar a las 11.45, en el puente situado sobre las avenidas Belisario Roldán y Casares, en pleno bosque de Palermo. En ese lugar se halla el Empalme Maldonado, donde las formaciones suelen detenerse a la espera de la señal de avance mientras se efectúan cambios de vías. Allí estaba parado un tren que se dirigía a Tigre, trasladando en total a unos cien pasajeros. También desde Retiro se acercaba otro convoy con destino a José León Suárez, donde viajaban unas doscientas personas. Este no se detuvo a tiempo y se produjo el choque.
Acudieron siete dotaciones de bomberos y veinte ambulancias del SAME. No fue fácil porque había que trepar para subir al terraplén. Más difícil todavía fue el descenso de los heridos en camillas. Afortunadamente, ninguno de los vagones había descarrilado, lo cual facilitó las tareas. En todo caso, la operación de rescate fue veloz; tardó algo más de una hora y cuarto.
La mayoría de las víctimas presentaban cortes en la cabeza, brazos y piernas y golpes en las zonas cervical y lumbar. El director del SAME, Germán Fernández, anunció que 65 heridos habían sido hospitalizados, “ninguno de gravedad”, la mayoría por “contusiones y cortes”. Anoche quedaban internados sólo 14 (ver recuadro). La relativa benignidad del accidente se debió a que el tren que iba a Suárez se desplazaba a baja velocidad. Según voceros de TBA, allí las formaciones marchan “a 40 kilómetros por hora, pero últimamente a menos, porque se están haciendo trabajos de renovación de vías”.
Poco después del accidente se cruzaron representantes de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y de La Fraternidad, gremio que nuclea a los conductores de trenes. Un representante de la empresa afirmó que el maquinista del tren que iba a Suárez (quien resultó herido en la colisión) “no respetó la señal de precaución que marcaban las señales y, al cruzarla, chocó”. Horacio Caminos, secretario de prensa de La Fraternidad, acusó a la empresa de “imprudente al responsabilizar, sin las pericias técnicas, a un maquinista apenas se produjo el accidente”.
El choque es investigado por el juez federal Julián Ercolini, quien solicitó peritajes a los bomberos y a la policía ferroviaria.
Anoche, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dio a conocer un comunicado en el cual, si bien todavía no se pronuncia oficialmente sobre las causas del siniestro, sostiene que “se debe descartar a priori cualquier causa derivada del estado de la vía, así como de un mal funcionamiento del sistema de señalamiento, habiéndose constatado el normal funcionamiento de las señales de peligro E1 y F1. Tampoco han surgido elementos de juicio como para suponer algún desperfecto sobre el sistema de freno de la formación que embistió a la otra. Por alguna razón que se desconoce, el conductor del tren de atrás habría traspuesto las dos señales de peligro y se habría encontrado en una zona de curva pronunciada, siéndole inevitable embestir al primero”.
Por su parte, Caminos afirmó a este diario que “las señales automáticas funcionan en forma irregular, por falta de mantenimiento; si el conductor se detuviera ante cada una durante el tiempo reglamentario, los trenes se demorarían más de una hora, a razón de dos minutos por señal, y la empresa lo consideraría ‘trabajo a reglamento’, una medida de fuerza; por eso muchas veces no se detienen, pero si hay un accidente se les atribuye la culpa”.