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Por Patrice Burchkalter
Desde Suzuka, Japón

Ferrari y Michael Schumacher arrasaron con todo en el campeonato mundial de Fórmula 1 del 2002, que culminó el domingo en este circuito japonés de Suzuka. La Scuderia y el quíntuple campeón del mundo sólo dejaron algunas migajas para sus rivales, repartidas equitativamente: una victoria para Williams-BMW (Ralf Schumacher en Malasia) y una para McLaren-Mercedes (David Coulthard en Mónaco). ¿Y los otros? El equipo italiano realmente acaparó todo y Michael Schumacher se llevó la porción más grande.
El alemán no solamente se adjudicó un quinto título mundial, con el que alcanzó al mítico piloto argentino Juan Manuel Fangio, sino que también estableció una cantidad de récords sorprendentes. La definición del campeonato más rápida de la era moderna (seis carreras antes del final, en julio en Francia), la cantidad de victorias en una temporada (once) y totales (64), los puntos en un campeonato (144), los 17 podios a los que accedió en otras tantas carreras este año. La lista es impresionante, sólo equiparable a los logros de Ferrari.
Esta supremacía de los autos rojos ya había dado un anticipo al comenzar la temporada, el 3 de marzo en Melbourne (Australia). Ahí, Michael Schumacher, al volante de un monoplaza de 2001 remozado, se impuso a todos los modelos 2002.
Si dos semanas más tarde en Malasia el futuro pareció incierto cuando, bajo un calor pesado y gran humedad, Williams-BMW logró un doblete Ralf Schumacher-Juan Pablo Montoya por delante del Barón Rojo, la esperanza de una lucha a armas iguales se desvaneció rápidamente en San Pablo (Brasil).
Con el modelo F2002 de la escudería del Cavallino Rampante ya en la pista, Michael Schumacher barrió con todas las dudas en cuanto al desarrollo del campeonato. El nuevo auto sería el arma letal para acabar con la competencia y transformar el campeonato del mundo en un simple paseo de los bólidos rojos.
La ventaja llegó a un punto tal que Ferrari pudo permitirse cualquier cosa. Aun el simulacro de carrera en Austria, el 12 de mayo, cuando Rubens Barrichello, quien había dominado durante todo el fin de semana, dejó pasar a Schumacher a pocos metros de la meta. Un “arreglo” cuya única sanción efectiva fue una multa de medio millón de dólares por el incidente de la ceremonia del podio, cuando el alemán prefirió ceder el escalón más alto al brasileño.
¿Cuántas veces no hubo una carrera real, por culpa del gran dominio de los Ferrari? Hungría, Italia, en esta última Schumacher frenó para dejar pasar a su compañero de escudería brasileño y que este ganara asegurándose el vicecampeonato. El broche final fue en Indianápolis (Estados Unidos): ahí el alemán esperó a Barrichello para una llegada lado a lado, que el sudamericano aprovechó para ganar.
Williams-BMW y McLaren-Mercedes impotentes, Renault todavía en ablande, Honda (con BAR y Jordan) y Jaguar decepcionantes, Arrows en quiebra después de la liquidación de Prost, la Fórmula 1 vivió un año negro.
El dominio de Ferrari y sus excesos fueron poco apreciados. Caída de la audiencia televisiva y de asistencia en los autódromos, dificultades económicas de algunas escuderías, la Fórmula 1 está atravesando una crisis grave.
Quejas de los constructores, toma de conciencia de Bernie Ecclestone, la situación, crítica, reclama urgencia. Especialmente porque los pronósticos para la próxima temporada siguen siendo oscuros.
Si los rivales de la Scuderia quieren reaccionar, les queda poco tiempo. McLaren-Mercedes ya anunció un auto totalmente nuevo, pero que sólo estará listo en mayo. Mientras tanto, Ferrari ya habrá lanzado el modelo F2003 que Ross Brawn prevé muy superior al actual.
El fantasma de un nuevo ganador rojo en solitario ya ronda las pistas y la Fórmula 1 se estremece con la idea de las consecuencias que ello podría acarrear a la disciplina reina del automovilismo. A menos que de aquí amediados de diciembre la Comisión de Fórmula 1 decida hacer una gran revolución reglamentaria...
Las decisiones que adopte la Comisión el 28 de octubre en Londres– Heathrow, o más seguramente en la reunión del 12 de diciembre, decidirán tal vez la suerte de la disciplina reina del automovilismo deportivo, hoy ante una encrucijada.
Después de haber ignorado durante muchas semanas la gravedad de la situación, las instancias dirigentes propusieron soluciones, algunas totalmente descabelladas, contrarias al espíritu deportivo, a la tradición de la Fórmula 1, otras un poco más realistas.
Pero, en líneas generales, la F-1 parece hoy enfrentarse a una alternativa, a una elección filosófica: seguir siendo un deporte o simplemente convertirse en un espectáculo.
Este fin de semana durante todo el Grand Prix de Japón, en los boxes de Suzuka, pilotos y dueños de equipo se inclinaron por el deporte, rechazando sacrificar todo al “show” y que un equipo, Ferrari, sea sancionado únicamente porque trabajó mejor que los otros.
“Resulta difícil hacer grandes cambios. Aunque haya que mejorar el espectáculo, hay que tomar precauciones. Nos oponemos totalmente a penalizar a quienes hicieron el mejor trabajo. Creemos que la Fórmula 1 es la cima del deporte automovilístico y sería un error querer castigar a los que fueron mejores”, aseguró el titular de Toyota, Ove Andersson.
“No podemos quedarnos con los brazos cruzados, sin hacer nada. Debemos reaccionar, pero prestando mucha atención a lo que vamos a hacer. Debemos estudiar cuidadosamente las consecuencias”, estimó por su parte David Richards, el responsable de BAR-Honda.
“Defender la tradición es importante pero, ¿de qué serviría si ya no quedan espectadores para seguir los Grands Prix?”, se preguntó el sábado Max Mosley, el presidente de la FIA (Federación Internacional del Automóvil).
Desde hace algunos años la Fórmula 1 sufre un “déficit” de espectáculo, de una falta de lucha por las posiciones. Algunos incidentes y maniobras espectaculares en las largadas, un remedo de suspenso en los años precedentes, alimentaron la ilusión. Hasta el aburrido desfile de los Ferrari esta temporada.
Ahora, ante las soluciones inaplicables, utópicas, como la alternancia de pilotos entre las escuderías apoyada por Mosley, la del lastre en los autos (un kilo por punto) parece ser la que tiene más posibilidades de ser aceptada por los patrones.
Así como las clasificaciones repartidas en cuatro series de 30 minutos en dos días (viernes y sábado) parecen haber seducido ya a todo el mundo. Aunque sin arreglar el problema del espectáculo, en circuitos cada vez más seguros y, en su mayoría, poco propicios para los sorpassos.
La eliminación de la electrónica podría ser una medida capaz de aumentar los errores humanos y, en consecuencia, los sorpassos. Esta solución sería la menos costosa, la más fácil de aplicar. Además tendría el mérito de volver a dar plena participación al piloto, a complicar su tarea y favorecer a los más capaces, a los más experimentados.
Pero, la electrónica fue introducida por Max Mosley a causa de la imposibilidad de poder establecer controles fiables. La innovación tuvo el mérito de impedir las trampas. “Max Mosley y Bernie Ecclestone deberían reunir a los pilotos, para escucharlos –propone el corredor francés Olivier Panis–. Tenemos nuestras ideas y el compararlas tal vez permita encontrar soluciones más satisfactorias que las hasta ahora propuestas.”
El 28 de octubre próximo los miembros de la Comisión de Fórmula 1 quizás se den un tiempo de reflexión suplementario, hasta una segunda reunión, en la víspera del Consejo Mundial de la FIA, el 13 de diciembre en Mónaco.Mientras tanto, el corazón de la Fórmula 1 oscilará entre el deporte, la alta tecnología y el espectáculo.