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El metro noventa de estatura le impidió a Justin Wilson ser parte de la Fórmula 1 hasta esta temporada, en la que la escuadra Minardi, la cuarta más veterana de la disciplina pero también la eterna cola de perro, siempre a punto de quebrar, decidió hacerle un coche a medida siempre que el inglés reuniera 1.800.000 dólares. Wilson aceptó, aunque no tenía idea de dónde sacaría el dinero. Su padre le ofreció vender el negocio familiar, una estación de servicio, por el que obtendría un millón de dólares. No alcanzaba. Entonces el longilíneo Wilson decidió transformarse en una PLC (public limited company, una SRL), y vender acciones de sí mismo: si le va bien en la F-1, sus “accionistas” recibirán parte de los beneficios. Pero ¿qué podrá hacer Wilson y su Minardi contra equipos como McLaren que, para 2003, acumularon presupuestos de 500 millones de dólares, una cifra que, una década atrás, alcanzaba para mover a media Fórmula 1?
Este fin de semana comienza en Australia el capítulo más crucial del futuro de la máxima disciplina automovilística a nivel mundial. Dicho en criollo: este campeonato puede asegurar la quiebra o la continuidad a largo plazo de la F-1 en un mundo que le cerró la canilla. Con la menor cantidad de autos –apenas 20– de los últimos 30 años, con dos equipos quebrados en el último año (Prost, Arrows) y dos más al borde de la bancarrota (Minardi, Jordan), envuelta en una bruma de tedio desde que, hace ya casi mil días, Michael Schumacher y Ferrari hegemonizan la punta de los mundiales, sin poder proporcionar el entretenimiento que la desbordaba en los ‘70 o los ‘80, la Fórmula 1 intentará, contra su voluntad, salir de semejante encrucijada con una serie de cambios revolucionarios que propondrán, como ingrediente principal, la aleatoriedad como manera de generar espectáculo, emparejando las suertes de equipos ricos y pobres, con la intención manifiesta de volver a atraer a los fanáticos, y la velada de evitar la casi segura secesión a fines de 2007.
La temporada 2003 arranca con una ola de modificaciones reglamentarias, que van desde un nuevo sistema de puntaje (para premiar con más justicia la labor de los equipos chicos), un novedoso estilo de clasificación (una sola vuelta lanzada para cada piloto, sin posibilidad de revancha en caso de trompo) y restricciones técnicas (como la imposibilidad de transmisión de datos del box al auto durante la carrera) pero una, la más radical, es la que probablemente dará el mejor resultado: la obligatoriedad de que los coches deban largar la carrera de la manera en que terminaron la clasificación del sábado, con la misma cantidad de nafta y las mismas cubiertas.
Esa nueva regla de juego apunta al corazón del formidable dominio ferrarista de las últimas temporadas, y sus ideólogos –fundamentalmente Max Mosley, el presidente de la Federación Internacional del Automóvil– fantasean en secreto con que, de esa manera, quede neutralizada el principal arma de Ferrari: su capacidad estratégica.
Ferrari ha ganado campeonatos en los últimos años tanto porque tiene a Michael Schumacher como un auto que no se rompe, como por sus fenomenales estrategias en carrera. Su cerebro, Ross Brawn, determinaba con Schumacher, en función de su posición de largada y la de sus rivales, de qué manera correr la carrera, con cuánta nafta en el tanque largar la prueba y en qué vuelta parar; pero esa reunión tenía lugar el domingo a la mañana. Ahora, es imposible que puedan mantener el esquema. Porque les está vedado tocar el auto y mucho menos volver a cargar combustible.
Brawn y Schumacher se verán obligados a trazar su estrategia el sábado a la mañana, antes de clasificar, y sin saber desde qué posición va a largar el alemán. Sus cálculos serán menos exactos y su margen de error, superior. Eso aumentará la aleatoriedad de los resultados finales. Esa aleatoriedad permitirá asistir a sucesos insólitos: ahora, aunque sea improbable, nadie puede descartar ver a un Minardi largando desde la primera posición; o a Schumacher partiendo desde la última fila. O que el autor de la pole haya clasificado con poquísima nafta en el tanque, por lo que en la primera o segunda vuelta de carrera deba detenerse en los boxes. Esta aleatoriedad posibilitará que Williams y McLaren, técnicamente aún alejados de Ferrari, estén mucho más cerca del triunfo y, con el nuevo puntaje, puedan montar una disputa más enconada por el título. Aunque Schumacher se mantiene como principal candidato a ganar el Mundial, la incertidumbre acerca de su consagración es mayor.
El aroma a quebranto en la F-1 se percibe como una consecuencia natural de la letra chica del Pacto de la Concordia, la constitución de la F-1 que vence en dentro de cuatro años, ésa que dice que los equipos sólo reciben el 47 por ciento del dinero que generan por ingresos de TV, una cifra que un dueño de equipo rebaja hasta el 25 por ciento cuando le agrega derechos de publicidad y merchandising. Esa enorme fuga de capitales produce equipos más pobres, sin posibilidades técnicas de seguir a los grandes como Ferrari, Williams o McLaren y, por lo tanto, es el germen de la falta de competencia que está matando a la Fórmula 1. Ese enorme capital va a parar a la cuenta de SLEC, la compañía que posee los derechos comerciales de la Fórmula 1; el 75 por ciento de las acciones de SLEC pertenecen a tres bancos europeos; el 25 por ciento restante es propiedad de Bernie Ecclestone, el creador de la F-1 moderna.
Ecclestone, que ya superó largamente los 70, ofreció alterar ese porcentaje tan mezquino, pero lo condicionó a la firma de un nuevo Pacto de la Concordia, que dure hasta 2015, para obligar a los grandes constructores secesionistas (Fiat por Ferrari, BMW por Williams, MercedesBenz por McLaren, Renault y Toyota) a mantenerse dentro de la disciplina, sin escupirle el asado. Mientras tanto, mantiene en respiración artificial a Jordan y a Minardi con dinero de su propio bolsillo. Pero nadie cree que el panorama vaya a variar radicalmente desde el punto de vista comercial: ¿cómo puede hacer Jordan para batir a Williams, por ejemplo, si uno se vio obligado a despedir el 15 por ciento de su fuerza laboral en 2002, y el otro equipo, que empleaba 9 personas en 1977, cuando comenzó, ahora suma 600 empleados?
Anoche se disputaba la primera sesión clasificatoria en Melbourne, válida para determinar el orden de clasificación de esta noche (a las 0, por Fox Sports). Allí empezará a verse qué tan distinta puede ser la F-1 del futuro.