El Estado está a punto de disponer un nuevo subsidio, esta vez para costear una parte del precio del combustible que utilizan las compañías aéreas. La medida forma parte de un paquete de auxilio para las líneas, complementaria del ajuste del 18 por ciento para las tarifas de cabotaje, que ayer se estableció mediante la resolución 315 y que rige a partir de hoy. Esta flamante norma deja la puerta abierta para futuras recomposiciones en el precio de los pasajes, que serían diferentes según la ruta.

El elevado precio del JP1 es uno de los grandes desvelos de las operadoras aéreas locales, ya que como su precio es libre aumentó progresiva y rápidamente hasta alcanzar un valor que en algunas estaciones supera los tres pesos por litro. El agravante es que el combustible tiene una alta ponderación en el costo de las líneas aéreas, estimado por ellas mismas en alrededor del 60 por ciento. El Gobierno se comprometió a fijar un “precio de referencia” que, según las últimas hipótesis de trabajo, se ubicaría entre un mínimo de 1,85 y un máximo de 2,20 pesos por litro. La diferencia entre estos valores y aquél sería afrontada por el Estado a través de un pago directo a las proveedoras.

La aeronafta es básicamente entregada por Repsol, que sólo compite con otras petroleras en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba y representa un rubro relativamente pequeño en el negocio global de las refinadoras. Pero como éstas están en plena discusión con el Gobierno por las retenciones y, en el caso de las no integradas (Shell y Esso), por el costo que pagan por su insumo, los funcionarios ligados al tema consideran poco viable exigirles un esfuerzo adicional. Por eso, hasta ahora triunfó el criterio de que ese carburante pueda abaratarse por la vía de una subvención.

Esta medida en ciernes fue anticipada por un ajuste general del 18 por ciento en el precio de los pasajes aéreos de clase económica, adicional a otro de idéntica envergadura dispuesto hace un mes. Entonces se distinguió a los de ejecutiva o business, cuyo valor debe ser expresamente autorizado en cada caso por la Secretaría de Transporte. Es decir, pueden aumentarse por fuera de la banda tarifaria que rige para el común de los boletos aéreos, pero el número final queda sujeto al juicio de Ricardo Jaime. Según la resolución promulgada ayer, este último incremento es “complementario” del sistema de subvenciones estatales que ya existe para destinos patagónicos como Ushuaia, Calafate, Comodoro Rivadavia o Río Gallegos bajo el Régimen Complementario para al Combustible Aeronáutico. Un apoyo parcial que ahora podría generalizarse en base a la fijación de aquel valor de referencia.

Pero la misma norma alude a que el aumento es “a cuenta de la tarifa que se establezca” en base a los criterios del Código Aeronáutico. Este introduce el concepto de tarifa económicamente retributiva, aquella calculada por kilómetro y bajo la pauta de que debe cubrir íntegramente los costos de explotación. A pesar de esa imposición legal, las cuatro subas de la banda tarifaria que se autorizaron desde la devaluación (tres aumentos del 18 por ciento y otro del 20) para los vuelos domésticos no respetaron aquella pauta que se acaba de reivindicar.

En función de aquella tarifa, el grueso de los destinos deberían ser aún más caros de lo que resultan ahora, con este último ajuste. Pero cuánto será es algo que surgiría del análisis puntual de cada tramo. Como fuere, la ratificación de este criterio para fijar el precio de los pasajes, el flamante incremento y la inminente subvención a la nafta erradicó la idea de ampliar los subsidios a otros destinos que no fueran los de la Patagonia, tal como Jaime se había comprometido con las líneas aéreas hace poco más de un mes.