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El Muro de Wall Street ya se derrumbó arrastrando al sistema bancario a la quiebra, mantenido con vida para su reconfiguración y concentración con millonarios paquetes de auxilio en Estados Unidos, Europa y Japón. El Citi, emblema de la globalización y del dominio financiero estadounidense, camina por la cornisa. Ahora el ruido del crujir del hundimiento es para el símbolo del capitalismo de masas del american way of life. Los tres gigantes de Detroit están al borde de la bancarrota y para evitarla han reclamado un plan millonario de rescate. General Motors, Ford y Chrysler quieren un programa de asistencia como el aprobado por el Congreso para salvar a los bancos. La información de ese desmoronamiento es impactante:

- Ford Motors perdió 129 millones de dólares en el tercer trimestre, vendió gran parte de su participación en Mazda para conseguir fondos y su presidente Alan Mulally señaló que la automotriz que se acoja a la ley de quiebras no tendrá escapatoria: el final será su liquidación porque sus ventas se desmoronarían y no habría así oportunidad de recuperación.

- Chrysler afirmó que sin una ayuda inmediata del Estado no tendrá recursos suficientes para continuar con su producción. Su principal ejecutivo, Roberto Nardelli, reclamó una línea de financiamiento pública para evitar la quiebra.

- General Motors estuvo obligado a vender el tres por ciento de Suzuki por 230 millones de dólares para sumar fondos. Su presidente Richard Wagoner junto a sus otros dos colegas fueron al Congreso de Estados Unidos para implorar por otros 25 mil millones de dólares para evitar la quiebra de la industria automotriz, dinero que se sumará a un monto similar de un fondo de emergencia ya aprobado.

- El diputado demócrata Paul Kanjorski, de Pennsylvania, aseguró que la caída de las automotrices estadounidenses implicaría la pérdida de tres millones de puestos de trabajo sólo en Estado Unidos. En ese contexto, General Motors y Chrysler retomaron las negociaciones para fusionarse.

Gobiernos, políticos y economistas de las potencias se enfrentan a una dimensión desconocida con la industria automotriz. Nunca antes ese sector en su etapa madura de desarrollo tuvo que afrontar una recesión global. Luego de la Gran Depresión del ’30, los episodios de caída de las economías eran en alguna zona del mapa de las potencias con una intensidad moderada, pero no existen registros en todas las áreas al mismo tiempo y con mucha fuerza. El acelerado proceso de masificación en la utilización de automóviles empezó en la década del 60, cuando el capitalismo industrial transitaba por la mitad de su era de oro que se extendió por treinta años. Durante ese período las políticas estuvieron destinadas a privilegiar la industria automotriz y, en consecuencia, a la petrolera (combustibles) y a la cementera y de construcción (redes viales) frente a alternativas de transporte público menos costosas y menos agresivas al medio ambiente. Por eso ahora el impacto es tan devastador como desconocida su solución. Frente a un escenario de incertidumbre económica, pérdida de puestos de trabajo y ausencia de crédito, el consumidor lo primero que abandona es la idea de comprar o renovar el auto. Cuando la recesión es global, el inmenso complejo automotor se paraliza y no es seguro que paquetes de asistencia al sector o estímulos fiscales por el lado de la demanda puedan hacer funcionar ese motor. Este dependerá de la profundidad de la caída de la economía, la expectativa de los consumidores y las estrategias que implementen las conducciones de esas transnacionales. En este último aspecto, si el comportamiento es similar al de los banqueros, que utilizaron los recursos acercados por el Estado para cualquier otro destino menos para otorgar préstamos, el desenlace será traumático. Con los bancos, en caso extremo, el Estado puede asumir el control del sistema financiero, con antecedentes en esa tarea para recuperar el mercado crediticio, pero no existen experiencias de qué hacer con el sector automotor.

La industria automotriz se erigió en la industria de producción en masa por excelencia, teniendo como pioneros a los tres grandes de Detroit. El método de producción de la Ford de comienzos del siglo pasado, con plantas de líneas de ensamblaje en las cuales cada trabajador realizaba en forma rápida una tarea muy especializada y limitada que se repetía continuamente, permitió fabricar autos estándares para el mercado masivo de clientes. Gary Gereffi, profesor de la Duke University, explica en Las cadenas productivas como marco analítico para la globalización (Revista Problemas del Desarrollo, N° 125, México) que ese proceso ingresó en otra fase “desde comienzos de la década de 1980, cuando la industria automotriz estuvo marcada por una intensa competitividad y un aumento de la globalización, lo que ha tenido como resultado costos más bajos y un mejoramiento de la calidad del producto”. En esta instancia es cuando las firmas japonesas empiezan un lento y persistente avance hasta que en este año Toyota desplazó a General Motors del liderazgo mundial. GM cumplió en septiembre pasado 100 años y ha sido número uno en los últimos 77 años, ocupando un lugar de privilegio en la economía mundial durante la segunda mitad del siglo pasado. Posición que resulta poco probable que pueda recuperar en caso de que sobreviva con una eventual inyección de una cantidad millonaria de dinero público.

La dramática dispersión global del derrumbe de las empresas que por décadas simbolizaron más que ninguna otras el poderío industrial de Estados Unidos se debe a las transformaciones del complejo automotriz. Los economistas del Centro de Estudios para el Desarrollo Argentino explican en un documento de agosto pasado (El complejo automotriz argentino: las terminales a la promoción y el desarrollo industrial al descenso) que las firmas transnacionales han puesto en práctica tres tipos de estrategias para mejorar sus niveles de competitividad, que han modificado las formas en que se organiza la cadena de valor del sector alrededor del mundo:

1 El uso extendido a escala global de plataformas comunes (chasis, suspensión, transmisión y habitáculo para el motor) y componentes mecánicos de importancia. Esto implicó la concentración en la casa matriz y en sus filiales de mayor relevancia las actividades de diseño. Ese tipo de organización permitió economías de escala en el diseño del vehículo y componentes principales. Y también las economías denominadas de “alcance” por la posibilidad de diferenciar productos a partir de cambios menores o “estéticos” sobre el mismo tipo de plataforma y componentes principales.

2 La reconfiguración de automóviles mediante la modificación de los subsistemas que los componen, lo que ha redundado en la asignación de mayores responsabilidades a los proveedores. El resultado fue un vínculo más estrecho entre los autopartistas y las terminales, en donde no primó la competencia por precio sino las relaciones de confianza de largo plazo.

3 El aprovisionamiento global de autopartes. De ese modo, las terminales se especializaron en las actividades de diseño de productos, mientras que las firmas proveedoras se lanzaron a un proceso de transnacionalización siguiendo a las automotrices en sus distintas localizaciones alrededor del mundo.

Esta forma de organización global, de deslocalización de la producción y redes de proveedores mundiales ha quedado en una posición de jaque, con el riesgo de quedar a escasas movidas para el mate en un escenario de recesión simultánea en las potencias económicas.

La industria automotriz argentina, que ha registrado una recuperación espectacular y aún contabiliza niveles de utilidades extraordinarias, recibe las esquirlas de esa explosión. El panorama es complejo porque decisiones de casas matrices afectan a las filiales. Como el epicentro de la crisis se desarrolla en las potencias mundiales, las estrategias defensivas de las sedes centrales se trasladan a sus subsidiarias. Esa reacción se traduce en la exigencia de un mayor giro de fondos, de un achicamiento de sus estructuras o de la liquidación de activos en el exterior. Los bancos extranjeros ya han empezado a implementar esos ajustes pese a registrar ganancias crecientes. Y las terminales intentaron hacer lo mismo pero la intervención del Ministerio de Trabajo las frenó. En esa dimensión desconocida de derrumbe de las automotrices en una recesión hermanada en las potencias económicas plantea el complejo desafío de encontrar, si existiera, un atajo regional con Brasil para la industria de un producto símbolo del dominio del capitalismo global.

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