[cerrar]

Comparta esta nota con un amigo

E-Mail de su amigo
Su nombre
Su E-Mail

Según el informe técnico que tiene desde anoche el ministro de la Producción, Aníbal Fernández, en su despacho, la clave para resucitar el alicaído sistema de trenes urbanos está en manos del propio Estado, que debería desembolsar no menos de 700 millones de pesos para subsanar las deficiencias más urgentes a través de obras en vías. Lejos de poner el énfasis en las fallas del gerenciamiento de los concesionarios, el documento que ayer ultimaba la secretaría de Transporte acentúa la necesidad de que el fisco costee un programa de obras de emergencia y advierte sobre las deudas contraídas a favor de los licenciatarios privados.
Este reciente trabajo reitera lo que ese propio ministerio aprobó a fin de año al avalar un programa de emergencia para el próximo trienio, diseñado por las propias empresas. Ese plan de obra, básicamente destinado a mejorar la infraestructura, debía ser cubierto con fondos del presupuesto nacional, en atención a la obligación que el Estado asumió en el momento de privatizar las líneas urbanas.
Según los contratos originales, los concesionarios se limitan a gerenciar los ferrocarriles, pero es el Estado quien costea inversiones y debe cubrir con un subsidio operativo el déficit de la explotación. En función de estos compromisos, la secretaría comandada por Guillermo López del Punta recomendó reforzar la partida presupuestaria destinada a obras, subiéndola de 75 a casi 200 millones de pesos. Pero la oposición de Roberto Lavagna a aumentar el gasto finalmente habría bloqueado la iniciativa.
El flamante análisis de Producción también alude a las obligaciones que el Estado tiene pendiente con los operadores privados por los títulos públicos con los que canceló una deuda por subsidio durante la gestión de Fernando de la Rúa. Según la renegociación concretada en la gestión aliancista, el Estado se comprometió a saldar una deuda de alrededor de 300 millones de pesos con bonos, asumiendo una garantía de cotización. Los papeles fueron entregados varios meses después, cuando su valor ya se había desplomado y las empresas ahora reclaman una compensación por la diferencia de valor.
A juicio de Transporte, tampoco habría que soslayar la carga de deuda en dólares que asumió el Estado por algunas inversiones que hicieron los concesionarios en época de la convertibilidad. Son obras que, en su momento, las empresas se vanagloriaron de haber ejecutado con “recursos propios”, pero que, sin embargo, engrosan los reclamos al Estado.
Desde casi un año, el conjunto de adjudicatarios volvió a cobrar mensualmente un subsidio del fondo fiduciario integrado con un impuesto sobre el gasoil. Según los últimos cálculos oficiales, esta subvención suma alrededor de 13 millones de pesos por mes, es decir, algo más de 430 mil pesos por día para todas las líneas. Este importe, sin embargo, no incluye el dinero que el Estado aporta para inversiones.
El juicio político sobre el sistema, sin embargo, parece estar en manos del jefe de Gabinete, quien amaga ser menos contemplativo con las empresas, que manejan con absoluta discrecionalidad tanto el ingreso tarifario como el de la subvención. Para eso Alfredo Atanasof arremetió con la insólita tarea de enviar una cincuentena de inspectores para que en horas constaten el estado de colapso de la red, que los funcionarios del área conocen de sobra. “Hay tramos a los que hasta le faltan los bulones que sujetan los rieles”, admitió semanas atrás ante Página/12 un director de Transporte.