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Cuando se anunció la revisión de la estructura de subsidios, los ministros Amado Boudou y Julio De Vido informaron la creación de una comisión para el estudio de costos de las empresas. Es una variable clave para un análisis riguroso sobre el esquema de distribución de fondos públicos para aliviar la carga presupuestaria en hogares o para mejorar la competitividad de sectores económicos. El análisis fue bastante rápido para algunas actividades que ya fueron excluidas del régimen de subsidios. Otras más sensibles requerirían mayor prudencia y transparencia en la información sobre sus costos para que el recorte de recursos tenga un sentido de política económica y no se transforme en una rústica medida fiscal. El transporte de pasajeros demanda esas exigencias teniendo en cuenta que los subsidios a ese rubro son cuestionados. La controversia no es por su finalidad, sino por la escasa claridad a la hora de distribuirlos. Ese dinero que subvenciona el servicio de trenes y colectivos actúa como un salario indirecto para la población que utiliza esos medios de transporte. Mantener esas tarifas baratas implica no afectar el ingreso de los pasajeros, en la mayoría trabajadores, estudiantes y jubilados.

El profesor titular de costos de la Facultad de Ciencias Económicas y Estadísticas de la Universidad Nacional de Rosario, Rubén A. Visconti, estudioso de ese tema, ha compartido sus conocimientos acumulados en su larga trayectoria académica. Enfatiza el concepto básico de que el transporte urbano facilita el desarrollo de la población puesto que permite a las personas llegar al trabajo, al lugar de estudio, facilita el paseo a centros comerciales y el gasto en diversos espectáculos, entre otros fines. Otra cuestión es la calidad de ese transporte porque involucra el nivel de vida de las personas, pero en esta instancia resulta relevante destacar que el transporte beneficia a las empresas porque les garantiza que sus trabajadores puedan trasladarse hacia el ámbito laboral, como también a los centros de recreación receptores de entusiastas consumidores. Visconti sentencia que “el transporte crea valor” y, por lo tanto, “todos los que se benefician deben hacerse cargo del costo del transporte”, señalando algunas excepciones, como jubilados y estudiantes. “El primer interrogante es por qué otros beneficiarios del subsidio al transporte, como empresas, comercios, shoppings, casinos, no contribuyen”, provoca.

Desde esa concepción primaria, marco conceptual fundamental para abordar el debate, Visconti avanza sobre los subsidios al autotransporte de pasajeros, destacando que éstos “deben ser otorgados sobre la base de costos correctos, caso contrario son un beneficio oculto para las empresas”. Explica que los costos del transporte urbano están conformados por insumos de comportamiento fijo y solo son variables proporcionales el combustible y los impuestos, como Ingresos Brutos, en tanto hay otros dos que tienen un comportamiento mixto, lubricantes y neumáticos. Entre los rubros de costos fijos se encuentran las retribuciones de conductores, personal administrativo, mecánicos y otros. También son fijos el seguro sobre cada unidad y los costos de la inversión en buses e inmuebles, así como las patentes, las amortizaciones y el mantenimiento. Variable proporcional sólo es el combustible, y mixtos, los lubricantes en escalas de cambio cada 6000 kilómetros y los neumáticos, que se renuevan cada 80.000 kilómetros (“antes se aceptaban cada 100.000 agregando un recauchutaje, pero eso se cambió”, aclara con un conocimiento detallado de la actividad). La tarifa debe surgir entonces de una relación conformada por el costo km/pasajeros transportados por km, que demanda precisión en ambos indicadores.

Mejorar la transparencia de la asignación de subsidios y la eficacia para evitar el despilfarro y su captura por sectores sociales y grupos económicos que no lo necesitan es una estrategia lógica. En Transporte, el profesor Visconti señala que entre otros rubros poco prolijos en los costos se encuentra el de mantenimiento. “No se controla y se fija con una relación del 90 al 100 por ciento del valor amortizable, lo que asegura que al finalizar el período de vida útil de la unidad, la empresa recupera dos buses, el que puso y el agregado por mantenimiento: un regalo autorizado por los costos.”

Este indispensable reordenamiento y control sobre el destino de recursos públicos requiere contextualizar aspectos relacionados con el impacto global de las tarifas y los subsidios en la economía. El punto clave desde 2003 fue que los subsidios en servicios públicos han contribuido a mejorar el poder adquisitivo de la población y promover la reindustrialización. Existe un concepto básico en ese debate: cualquier nivel de tarifas, con o sin subsidios, es político. Es una definición básica para comprender la dinámica de los precios de servicios públicos. Son decisiones políticas fijar tarifas altas, para financiar la expansión del sistema energético o la red de transporte, o bajas subsidiadas, con el objetivo social de cuidar los ingresos de la población, financiando las inversiones necesarias con recursos públicos. En esta cuestión ha sido bastante absurdo, una contradicción en los términos, pretender que existan tarifas no políticas cuando son definidas por la acción del Estado.

En esa línea contradictoria se inscribe el reclamo de tarifas “justas y razonables”. Especialistas de la ortodoxia afirman que éstas deberían asegurar la prestación del servicio al mínimo costo compatible con una tasa de rentabilidad acorde con el riesgo del negocio. Existen antecedentes de tarifas más altas que no implican necesariamente mayores inversiones: por caso, en Santa Fe y en Córdoba las tarifas eléctricas son bastante más elevadas que las de Capital y eso no se traduce en expansión y estabilidad de la red. Tampoco se verificó ese comportamiento virtuoso en la década del ’90, cuando tarifas altísimas en dólares sólo sirvieron para recuperar rápido el capital destinado a la compra de las empresas públicas por parte de conglomerados privados nacionales e internacionales, como así también para acelerar el giro de utilidades a sus casas matrices.

La definición del nivel tarifario tiene una complejidad estructural, coyuntural y política que excede las consignas fáciles o la campaña de solidaridad de ricos, famosos y funcionarios conocidos para la renuncia voluntaria de subsidios. Suponer que el precio internacional de la energía es el que debe marcar necesariamente el doméstico o realizar comparaciones con el costo del transporte con países vecinos es no reconocer el carácter político de las tarifas, como tampoco las particularidades de cada país. Es una obviedad que en la cuestión energética no es lo mismo un país importador neto de combustible, que no tiene otra opción que aceptar el precio externo, aunque puede no trasladarlo en su totalidad a su población mediante subsidios aportados de fondos públicos, que un país productor, que tiene margen para definir qué tipo de estructura de tarifas pretende según objetivos de desarrollo económico y social.

La insistente prédica fiscalista sobre el destino de los subsidios ha corrido ese eje de análisis. El momento elegido por el Gobierno para modificar ese sistema puede que no sea oportuno. Se ha empezado a aplicar cuando se vislumbra desaceleración en el ciclo económico de crecimiento debido a la crisis internacional y a limitaciones de los motores locales que impulsan el aumento del Producto. La experiencia reciente enseña que es conveniente preservar el dinero disponible en los hogares para sostener la demanda vía consumo en lugar de reducirlo vía eliminación de subsidios. Además de analizar el costo de las empresas proveedoras de servicios, los ministerios de Economía y Planificación tendrán la tarea de estudiar también la aparición de otros costos vinculados con la reducción o supresión de subsidios, que hoy son aplaudidos por los mismos que mañana los amplificarán cuando comiencen a llegar las facturas a los hogares.

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