La competitividad industrial y la logística serán el eje de las próximas mesas de diálogo con empresarios y sindicalistas convocadas por el Gobierno. “El gran tema de la industria es ser más competitivos. Tenemos que dar el debate para ver cómo invertimos más en innovación y tecnología. La competitividad se logra hoy. La otra cosa que tenemos que analizar es el tema de la logística”, afirmó ayer la presidenta Cristina Fernández de Kirchner durante la inauguración de obras en la planta de SanCor en Chivilcoy. El equipo económico reconoce que el vector tradicional de la competitividad, el tipo de cambio, ya no ofrece el colchón que logró luego de la devaluación de 2002. Sin embargo, rechazan un salto cambiario, la tradicional receta ortodoxa, no sólo por sus efectos regresivos sobre los sectores populares sino porque consideran que, en el actual escenario de crisis internacional y en el nivel de desarrollo de la industria local, no reportaría un incremento en las exportaciones ni una reducción de las importaciones.

En cambio, el Gobierno propone al empresariado y los trabajadores discutir otros vectores de competitividad vinculados con el transporte de cargas, la logística, el cambio tecnológico, las barreras de protección comercial, el financiamiento de la inversión privada a través del crédito inducido por el Banco Central y costos de la energía, entre otros puntos. El Banco Central aceleró este año el ritmo de devaluación: en lo que va del año la divisa estadounidense acumula una suba de 16,7 por ciento (aumentó 82 centavos), mientras que para el mismo período de 2012 la variación había sido de 7,7 por ciento, aunque muy por debajo de la pretensión de algunos sectores empresarios. Desde el Ministerio de Economía advierten que, a pesar de la ansiedad de algunos sectores empresarios, se trata de “procesos estructurales que no arrojan resultados inmediatos y que requieren grandes inversiones”, pero que “son fundamentales para garantizar la preservación de los niveles de rentabilidad en un escenario de mejora de los ingresos reales de los trabajadores y redistribución del ingreso”.

Las mesas de diálogo social que organizó el Gobierno fueron el escenario para lanzar las modificaciones al mínimo no imponible del Impuesto a las Ganancias, las nuevas escalas para el régimen de monotributo y, más recientemente, el conjunto de iniciativas que componen el Plan de Combate del Trabajo no Registrado. La competitividad estuvo presente desde la primera convocatoria, en Santa Cruz, pero hasta ahora no se realizaron anuncios puntuales.

El debate no es novedoso y estuvo caracterizado a lo largo de los últimos años por el reclamo empresario sobre los altos costos salariales, donde el principal exponente fue el titular de Techint, Paolo Rocca. El complemento de esa demanda fue el reclamo devaluacionista impulsado por diferentes sectores de la oligarquía diversificada argentina. La temática también forma parte de la agenda del Gobierno. De hecho, cuando asumió su segundo mandato, CFK creó la Subsecretaría de Competitividad, que quedó a cargo del equipo del viceministro de Economía, Axel Kicillof.

“Es imprescindible para la competitividad mejorar la logística. Ferrocarriles, hidrovía y transporte marítimo son tres instrumentos que tenemos que desarrollar a full para mejorar esa competitividad que tanto necesitamos. Es imprescindible hacerlo; si no, nos vamos a atrancar en el camino”, sostuvo ayer la mandataria. Este año el Gobierno retomó el control de tres ramales ferroviarios cargueros. Esos recorridos ahora están en manos de la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística. Adicionalmente, Interior y Transporte junto con la Secretaría de Política Económica lanzaron un nuevo marco regulatorio para el sector carguero, para regular la tarifa y crear herramientas que permitan subsidiar producciones específicas en las economías regionales.

En una entrevista publicada por este diario el lunes, la ministra de Industria, Débora Giorgi, afirmó que “tenemos una matriz de transporte donde más del 95 por ciento va por camión. Eso no es eficiente. De ahí el gran esfuerzo para poner en marcha el Belgrano Cargas. Hasta los 300 kilómetros el camión es rentable, de 300 a 700, el tren, y de 700 en adelante, la hidrovía”. Después de décadas de abandono de la política ferroviaria, transformar el sistema de transporte de cargas no es un proceso sencillo, ni de corto plazo, sino que son necesarias importantes inversiones en material rodante e infraestructura. En la actualidad, las velocidades de circulación no superan los 10 kilómetros por hora en promedio por el deterioro de las vías y los vagones. Por su parte, la hidrovía se encuentra concesionada al Grupo Emepa en sociedad con la firma belga Jean De Nul.

Más allá de la voluntad del Gobierno, no todas las cargas pueden ser transportadas por ferrocarril, ya que existen restricciones técnicas como la carencia de servicios puerta a puerta o instalaciones especiales para la carga/descarga, entre otros elementos. Por ahora, los camiones siguen ofreciendo la alternativa económicamente rentable y previsible para la mayoría de las empresas. “En esta tarea de cambiar el sistema ferroviario después de 50 años que no se cambiaba, también como en otros lugares vamos a demostrar que el Estado puede administrar adecuadamente y tal vez mejor que algunos privados, por lo menos a la luz de lo que hemos visto”, expresó CFK.