Tal como anticipó ayer Página/12, el Ministerio de Interior y Transporte disolvió la Ugofe y la Ugoms, sociedades integradas por las firmas privadas Roggio y Emepa, que tenían a cargo las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur. Ahora esas dos empresas se repartieron los ramales para gestionarlos de manera separada. El grupo Roggio sumó, a la concesión del Urquiza, la operación del San Martín y el Mitre. Por su parte, Emepa, concesionaria del Belgrano Norte, quedó a cargo del Roca y el Belgrano Sur. La medida no modificó el esquema vigente donde el Estado se encarga de pagar salarios y realizar las inversiones. Desde el Gobierno, afirman que la reorganización del sistema metropolitano de ferrocarriles permitirá mejorar el control y la capacidad de sanción. Los nuevos acuerdos de operación tendrán una vigencia de 24 meses y exigen a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, así como un programa de frecuencias y oferta de servicios acorde con la realidad del ramal.

“Normalizamos una situación de emergencia que se había extendido durante años con la Ugofe y la Ugoms que tenían a dos empresas conviviendo por cada línea”, indicó el ministro Florencio Randazzo quien precisó que la redistribución permite establecer en forma clara “responsabilidades sobre la operación”. Las unidades de gestión de emergencia fueron creadas con los desplazamientos de los grupos Metropolitano-Taselli (2004) y TBA-Cirigliano (2012). Desde los dos grupos beneficiados expresaron su satisfacción con la redistribución de las líneas que hasta la semana pasada operaban en forma conjunta. “Cuando se creó la Ugofe para tomar decisiones en todas las áreas existía un triunvirato que se redujo a dos visiones desde que se desplazó a Trenes de Buenos Aires. Cada grupo tiene un modelo de gestión distinto y la independencia nos sirve”, explicaron desde una de las empresas. Para operar los ramales Mitre y San Martín, Roggio creó la empresa Corredores Ferroviarios, mientras que Emepa hizo lo suyo con Argentren para correr las líneas Roca y Belgrano Sur.

“Quienes hablan de una reprivatización del sistema ni siquiera leyeron la resolución o tienen mala intención y buscan confundir a la gente”, lamentó Randazzo en referencia a los dirigentes políticos que calificaron la decisión como una nueva privatización de las líneas. Desde el equipo de Interior y Transporte enfatizaban que “no es lo mismo una concesión por 20 años que un acuerdo de operación de 24 meses”.

Después de la tragedia de Once donde murieron 51 personas, el Gobierno recuperó una política ferroviaria activa. Nunca se descartó la posibilidad de renacionalizar el sistema metropolitano, por el contrario se consideró la alternativa en diferentes oportunidades ante las sostenidas deficiencias de los privados, pero desde Interior y Transporte advierten que, después de más de treinta años de abandono, “el Estado carece en la actualidad de la capacidad para hacerse cargo de la operación del sistema”. A esa situación, se le suman estructuras de poder empresario y sindical enquistadas en el Estado. Frente a esos condicionamientos, el Gobierno optó por sostener el esquema de operadores privados, pero ampliar la capacidad de control y planificación estatal. Randazzo recordó que “en 2013 pusimos a la Sofse como cabeza del sistema, porque creemos que el Estado siempre debe estar presente, regulando y controlando. Y también tomamos la responsabilidad de que sea el propio Estado el que opere la línea Sarmiento poniéndola en competencia con los privados del sistema”.

La reorganización no redundará en cambios inmediatos pero, junto con las inversiones en marcha y la renovación de los trenes, los distintos planes que deben presentar las empresas apuntan en ese sentido. “Se obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”, explicó Randazzo. Esos planes, que deberán ser aprobados por CNRT y Sofse, ofrecerán un parámetro preciso a la hora de sancionar a los operadores.