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“Nueve muertos al chocar un ómnibus de estudiantes y un camión.” Así tituló el 29 de diciembre de 1996 el diario El Popular, de Olavarría, la crónica de esa tragedia ocurrida dos días antes en la ruta provincial 51, en el partido de Laprida. El terrible accidente dejó además un tendal de heridos, algunos graves, entre los muchachos que realizaban su viaje de fin de curso a Bariloche. Pero después de transcurridos más de cinco años, las víctimas o sus familias no recibieron indemnización alguna, pese a que El Rápido Argentino, la empresa del micro, tenía el seguro de rigor de responsabilidad civil, contratado con La Uruguaya Argentina, LUA. Entretanto, El Rápido está en concurso preventivo de acreedores, mientras sigue circulando, y LUA cedió el pasivo implícito en los juicios que le entablaron los damnificados a otra aseguradora, Protección Mutual. Pero mientras el total demandado por las víctimas suma, en su valor original, sin intereses, 1.911.500 pesos o dólares, Protección Mutual sólo tiene previsto en su pasivo pagar en total 12.150 pesos (6 por mil), que es el monto al cual recibió la cesión de LUA. En pocas palabras: los heridos y los deudos de los fallecidos no cobraron nada, y muy difícilmente lleguen a recibir resarcimiento alguno. Pero, por anómala que sea, su situación no tiene nada de extraordinario: esta misma ausencia de cobertura la padecen, sin saberlo, todos los pasajeros. Buena parte de la responsabilidad en el diseño de este sistema de seguro que no asegura a nadie se le atribuye a Claudio Moroni, quien ocupó la Superintendencia de Seguros de la Nación hasta febrero de 1998, y ahora recuperó el cargo por decisión de Eduardo Duhalde. Un detalle sugerente es que, en el ínterin, Moroni fue asesor y directivo precisamente de LUA.
El mismo año del referido accidente, la SSN detectó que las aseguradoras ocultaban gran parte de los juicios que tenían entablados en su contra por los siniestrados, y eran por tanto muy insuficientes las reservas en sus balances. La misma distorsión aparecía, acentuada, en las cooperativas Belgrano y Bernardino Rivadavia, que detentaban un 70 por ciento de los seguros del transporte público de pasajeros. LUA Seguros venía creciendo en importancia. El defasaje en la Belgrano fue calculado en unos cien millones de pesos y terminó liquidada, en medio de enormes presiones.
Su hundimiento dejó sin garantía a casi 20 mil juicios, ya que los activos apenas alcanzaron para indemnizar al personal. Pero nadie resultó denunciado ni sancionado. Los transportistas tuvieron que afrontar los pagos por los siniestros, con lo que algunos quebraron y otros debieron transferir sus líneas a grupos más grandes. La Superintendencia había actuado, pero mal y tarde. Finalmente, la crisis quiso ser resuelta con un DNyU, el 260, que el 20 de marzo de 1997 dispuso el “estado de emergencia” y suspendió por 36 meses todas las ejecuciones de sentencias contra transportistas y aseguradoras (por increíble que suene), tuvieran éstas o no problemas patrimoniales.
Ese jubileo favoreció particularmente a Rivadavia y a LUA, que captó buena parte de la clientela abandonada por la Belgrano. Presidida por Mario Cirigliano, LUA pertenecía al grupo empresario vinculado a Cometrans y Metrovías (SBA, Urquiza), y concentraba muchas líneas del Grupo Plaza, de los hermanos Cirigliano. Pero el decreto 260 fue declarado inconstitucional por la Suprema Corte, invalidando su invocación para no pagar los resarcimientos. El superintendente Moroni buscó entonces una solución definitiva, que llegó con la resolución 25.429 de la SSN, del 6 de noviembre de 1997.
Esta norma reabrió fugazmente el registro de aseguradoras, hasta ese momento cerrado, para operar pólizas de cobertura de responsabilidad civil de vehículos destinados al transporte público de pasajeros, de manera exclusiva. Se admitía la creación de dos clases de entidades: las sociedades anónimas, con un capital mínimo requerido de 6 millones, y las sociedades mutuales, a las que apenas se les exigían 2 millones y que sólo podían estar constituidas por transportistas. Es decir, un tercio desolvencia para asumir iguales riesgos. ¿Cuál era el sentido? De hecho, estas nuevas mutuales fueron formadas por los mismos empresarios del transporte que controlaban las compañías ya formadas, de manera que el negocio quedaba en las mismas manos, pero con menor exigencia de capital. El círculo se cerró velozmente, y ya nadie pudo penetrar en él.
Cinco mutuales vieron la luz entonces: Protección Mutual, dependiente de Lua; Mutual Rivadavia, dependiente de la cooperativa homónima, y otras tres. Este modelo creado por Moroni estableció, además, que las nuevas aseguradoras sólo podían otorgar seguros con una franquicia obligatoria de 40 mil pesos o dólares, que sigue vigente y transfiere así a las líneas de transporte más del 95 por ciento de los siniestros. Esto significa que los transportistas pagan un seguro pero en realidad no están asegurados.
Ello desemboca en el desamparo de los pasajeros y de cualquier víctima de un accidente provocado por un colectivo o un micro, ya que los transportistas, que deben pagar los siniestros menores a $ 40 mil, no están obligados por ninguna norma a constituir reservas legales para afrontar esos compromisos eventuales. Aunque no hay números oficiales, se estima que las líneas han acumulado gigantescos pasivos por este concepto, que ascenderían a unos 2000 millones de pesos.
Como la elevadísima franquicia no puede ser soportada por las líneas más frágiles, la misma resolución de la SSN autorizó a las mutuales a asistir financieramente a los transportistas para pagar sus siniestros. Esos préstamos no están sometidos a ninguna regla ni calificación. En todo caso, las empresas de transporte están hoy fuertemente endeudadas con las mutuales, que a su vez son sus aseguradoras.
Durante la gestión de Daniel Di Nucci (proveniente del Grupo Juncal) como superintendente, entre febrero de 1998 e igual mes de 2000, y luego con Ignacio Warnes, quien permaneció hasta abril de 2001, la SSN no inspeccionó a las mutuales para no verse en la obligación de emplazarlas a encuadrarse o eventualmente liquidarlas. Mientras tanto, dio fruto otra de las extrañas disposiciones de la resolución 25.429 de Moroni. Ella autorizaba a las nuevas mutuales a recibir, a título de cesión, los activos y pasivos de aseguradoras existentes a la fecha de esa norma. De esta manera, LUA, Rivadavia, y además Garantía, Argos y Metropol, podían quitarse de encima los juicios anteriores, y hacerlo al valor que se les ocurriera asignarles, mientras que los activos que respaldaran esos pasivos podían ser de cualquier naturaleza, lo cual abría de antemano la posibilidad de imaginativos dibujos. Las cesiones de los juicios se efectuaron por los valores que cedente y cesionaria, que eran además de los mismos dueños, quisieron fijarles, sin limitación alguna.
Así, LUA le cedió a Protección Mutual 4355 juicios, con un total de reservas, según balance, de $ 19,3 millones, arrojando un promedio de 4535 pesos por causa, con o sin sentencia. La Bernardino Rivadavia le cedió 6168 juicios a Mutual Rivadavia por 75,0 millones, con un promedio de 12.153 pesos. En total, las cinco mutuales nuevas recibieron 12.982 juicios, con reservas por 137,8 millones.
Si la transferencia de semejante montaña de causas hubiese debido regirse por las normas generales, los pasivos correspondientes no habrían podido ser soportados con los activos traspasados. Pero Di Nucci permitió que la cesión se hiciera por la cifra que las propias compañías fijaran. Esa autorización se otorgó además por una nota simple, firmada por el funcionario y por Marcelo Aguirre, gerente técnico de la SSN. Según cálculos, los pasivos fueron así subvaluados en más de $ 120 millones.
En las cesiones, dentro de los presuntos activos transferidos suelen figurar reclamos contra el INdeR (Instituto Nacional de Reaseguros, en liquidación), aunque éste no los reconozca. Todo vale. En el caso LUAProtección Mutual, dos tercios de los activos son de esa naturaleza y, obviamente, muy difíciles de realizar alguna vez. En cuanto a Rivadavia, las aparentes acreencias contra el INdeR explicaban el 57 por ciento de los activos traspasados. Con la Alianza en el poder, las cosas no cambiaron demasiado. Como iba a vencer el período de emergencia establecido por el inconstitucional decreto 260, el 20 de marzo de 2000 se lo extendió por un año mediante el decreto 255, al que también le cupo la inconstitucionalidad. Pero la crisis de este sector siguió agravándose. Lo que no varió fue la indefensión del público ante los accidentes.
En la última etapa de Fernando de la Rúa, con el tema seguros en la órbita de Daniel Marx, asumió la Superintendencia Juan Pablo ChevallierBoutell, hombre vinculado a aseguradoras extranjeras. Su gestión concluyó abruptamente el 30 de noviembre último, el mismo día en que todo el país centraba su atención en la pavorosa corrida bancaria que desembocó en el corralito. El 6 de diciembre, Chevallier explicó mediante una carta la razón de su renuncia: ella residió en la sanción que le impuso a LUA Seguros La Porteña (metamorfosis de La Uruguaya Argentina tras la cesión arriba descripta).
El dimitente explica que le había aplicado a LUA las medidas cautelares previstas para la falta de presentación de estados contables. Así, le prohibió celebrar nuevos contratos de seguros. Ante esto, intervino el entonces subsecretario de Servicios Financieros, Héctor Mario Rodríguez, presionando a la SSN para que otorgara una prórroga a LUA. Los directivos de ésta alegaban que la sociedad presentaba una situación tan deficitaria que tornaba desaconsejable la presentación del balance al 30 de septiembre.
Chevallier adujo que estaba limitándose a aplicar normas imperativas, y carecía de facultades para apartarse de ellas, luego de lo cual se excusó de seguir interviniendo en los temas relacionados con esa compañía, enviándole todos los antecedentes a Rodríguez. En la mañana de aquel viernes 30, mientras el país ardía, el subsecretario halló tiempo para telefonear al superintendente y comunicarle que Domingo Cavallo requería su renuncia. Sabiendo de qué se trataba, era ocioso pedir explicaciones.