Desde que el Gobierno las intimó a congelar sus precios a fines de junio, las terminales automotrices vienen batallando con sus proveedores para frenar un aumento en los costos de sus insumos. Una de las negociaciones más conflictivas es la que mantienen con Siderar-Ternium, reeditando una histórica pelea entre dos pesos pesado de la industria.

Felipe Rovera, titular de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), afirmó a mediados de octubre que “en la cadena de valor hay algunas empresas que tienen la totalidad de su mercado, lo cual representa un serio problema de cartelización”, en obvia alusión a Siderar, único proveedor de chapa. “Nos están pidiendo aumento y con ellos el margen para negociar es muy estrecho”, aseguró otro empresario del sector automotor. La respuesta llegó desde Santiago, donde ayer concluyó el Congreso Latinoamericano de Siderurgia. “Ningún cliente quiere que le aumenten, pero llevamos dos años de precios constantes y nuestros insumos han subido. Se quejan, pero lo cierto es que el acero que producimos es un insumo que otorga ventajas comparativas a la industria, pues se vende entre 15 y 18 por ciento por debajo del precio existente en Brasil”, aseguró a Página/12 una alta fuente de Siderar-Ternium.

En la compañía del grupo Techint remarcan que la recomposición que reclaman es para afrontar incrementos en los precios de sus principales insumos. El mineral de hierro aumentó 19 por ciento este año y acumula 175 por ciento desde 2003, el zinc se disparó un 135 por ciento con relación al promedio del segundo semestre de 2005 y el aluminio subió 19 por ciento en el mismo período. “Los que manejan los precios son los proveedores de commodities”, destacó la fuente, quien se negó a revelar qué porcentaje de aumento les piden a las terminales, ya que aseguró que en cada caso es diferente.

Los contratos con las terminales se suelen acordar por un año de manera escalonada para que los vencimientos no se superpongan. Con Volkswagen, por ejemplo, Siderar firmó un convenio en septiembre del año pasado que está vigente hasta diciembre de este año, con Peugeot el contrato venció en junio y todavía no se renovó, mientras que con Toyota recién vence en octubre de 2007. Durante ese período, el proveedor se compromete a garantizar la chapa a un precio fijo más allá de las variaciones que pueda tener en sus costos, pero al momento de la renovación suele recuperar el terreno perdido.

En este caso la negociación se complicó no sólo por el control de precios que ejerce el Gobierno sino también por el mayor poder de negociación que fueron adquiriendo las terminales a medida que incrementaron su producción. Las inversiones realizadas en la primera parte de los ’90 ampliaron la capacidad instalada a 800 mil vehículos. En 2002, durante el peor momento de la crisis, las terminales produjeron apenas el 10 por ciento de ese potencial, pero luego comenzaron a recuperarse y este año se espera que superen las 400 mil unidades. Esa cantidad de autos fabricados por año les permite pulsear con mayor fortaleza con sus proveedores, sobre todo en el caso de un insumo central como la chapa. Para fabricar un auto se requieren entre 400 y 500 kilos de chapa bruta que se cotiza entre 500 y 800 dólares la tonelada, de acuerdo con las especificaciones que solicite el cliente. Se estima que sólo este insumo representa cerca del 10 por ciento del costo de producción del vehículo.

Del otro lado tampoco se quedan atrás al momento de demostrar fortaleza. El poder de negociación de Siderar radica en su carácter de proveedor monopólico y en la tranquilidad que le ofrece la diversificación de sus negocios, en un contexto de demanda creciente. En la actualidad, el 50 por ciento de su producción se destina a la construcción y el otro 50 por ciento a la industria, fundamentalmente vehículos, línea blanca, maquinaria agrícola y envases. Apenas el 12 por ciento de sus despachos de acero plano van a la industria automotriz.