Hay quienes interpretan el éxito de las aerolíneas de bajo costo como una de las pruebas de que se perdió el glamour en la experiencia de volar. Cada vez hay más usuarios dispuestos a tolerar una expendedora de gaseosa a bordo en lugar de la copa de champagne con la que las aerolíneas tradicionales agasajan a los viajeros de business. Aunque con modalidades diversas, unas y otras empresas siguen apostando al juego financiero, corazón de este delicado negocio.

Aunque resulte paradójico, podría decirse que Air Madrid se derrumbó porque le iba muy bien. Estadísticas no oficiales consignan que esta joven empresa que operaba bajo la modalidad de low cost transportaba alrededor de 500 pasajeros por día entre Buenos Aires y Madrid, succionando una cantidad importante de viajeros a otras compañías. Pero no tenía flota suficiente para responder a esa demanda creciente, fenómeno propio de esta categoría de firmas. La brasileña Gol es otro ejemplo de esta bonanza: comenzó hace seis o siete años a integrar su flota de Boeing 737, que está a punto de llegar a las cien aeronaves.

La operación de bajo costo se sostiene en algunos elementos distintivos. El primero es que operan con aviones nuevos, parte de una flota homogénea, lo que supone menos costos operativos, en parte porque es necesario un menor mantenimiento. Cubren tramos cortos (lo que convierte a Air Madrid en una excepción en el Hemisferio Sur, por la cobertura trasatlántica). Exhiben una mayor productividad de su personal, en cierta medida por la sobreexigencia de la tripulación, que no tiene postas de relevo y tiene un staff escaso en todas las áreas, parcialmente suplido por las computadoras. El servicio a bordo está reducido a lo mínimo y todo lo que se brinda está tarifado. Finalmente, suelen utilizar aeropuertos secundarios de baja densidad, que también supone una economía de recursos.

Esos ahorros permiten hacer malabares con los precios de los pasajes, cobrando muy bajo los que se venden con mucha anticipación o se rematan al final. En virtud de esto es posible comprar a poco de embarcar un ticket Sevilla-Madrid por sólo 19 euros contra los 35 que cuesta un micro. O ir y volver desde Roma a Londres por 45 euros. Eso sí, sin hacer ningún cambio de último momento, lo que puede catapultar el valor de ese mismo tramo a 350. Todavía bajo, pero no tanto.

Para los usuarios, la clave está en la oportunidad de compra, ya que la franja media de asientos tiene cada vez más un valor próximo al de las otras compañías aéreas. Para las operadoras de low cost, suele haber dos patas que sustentan su negocio. Una es la de las subvenciones que, al menos en el caso europeo, suelen otorgar las comunas que quieren promover el uso de sus aeropuertos. Otra son los negocios anexos, como paquetes turísticos, alquileres de autos u ofertas por el estilo. Easy Jet es un ejemplo: estos ingresos auxiliares crecieron un 34 por ciento en el último ejercicio.

Pero tanto en esta modalidad como en la de las líneas tradicionales, la clave está en el negocio financiero que supone tener una importante caja diaria y diferir el pago a los proveedores. Quizá por esto el gerente financiero es una figura clave.

El low cost no sólo es una modalidad consolidada como producto que democratiza el servicio, haciéndolo accesible para usuarios que de otro modo no podrían viajar. Hoy existen intentos para remozarla y competir con jets privados. Eos y Maxjet –compañías presuntamente de aquel rango– operan desde el año pasado dos vuelos diarios entre EE.UU. e Inglaterra exclusivamente en business por tarifas que oscilan entre 3500 y 7000 euros. Por unos 3 mil euros más, la alemana Smintair se dispone a una osadía mayor: volar a Tokio con la posibilidad de fumarse un puro a bordo.