[cerrar]

Comparta esta nota con un amigo

E-Mail de su amigo
Su nombre
Su E-Mail

La pelea es por 450 millones de dólares y pleno empleo para más de 4 mil trabajadores especializados durante diez años. Los protagonistas son, por un lado, el estatal Astillero Río Santiago (ARS) y por el otro una futura empresa mixta con participación de los sectores navieros privados que incluiría a un reestatizado astillero Tandanor –si prospera el proyecto parlamentario– y al astillero Domecq García, en manos de la Armada y arrendado a empresarios locales. En el medio están los contratos con el sector naval de la petrolera venezolana Pdvsa por la construcción de 6 buques transportadores de 47 mil toneladas cada uno; 5 Patrullas de Alta Mar para la Armada y cuatro remolcadores para empresas privadas.
Los proyectos legislativos para la reestatización de Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte SA) y la creación de Astilleros Argentinos Sapem (Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria) pusieron en guardia a los trabajadores del ARS. La “expropiación” de Tandanor tenía su propio talón de Aquiles en el maratónico trámite parlamentario: el desembolso económico del propio Estado para resarcir a la quebrada concesionaria Inversora Darsena Norte SA (Indarsa), que sólo pagó 7 de los 59 millones de dólares en los que el menemismo tasó la empresa estatal para su privatización. Incluso, aún falta resolver judicialmente la venta “fraudulenta” de la planta de 8 hectáreas que Tandanor tenía en Retiro y por la cual Indarsa embolsó 18 millones de dólares. El otro proyecto daría creación a Astilleros Argentinos Sapem: una sociedad mixta en la que el Estado no podría tener menos del 51 por ciento y la cabeza del sector privado “deberá poseer reconocida trayectoria en el mercado de capitales”.
Para los trabajadores del ARS, “la movida tiene objetivos claros: robarnos los contratos por 450 millones que garantizarían tarea plena para más de 4 mil personas por ocho o diez años”. El ingeniero Angel Cadelli, gerente de Calidad de ARS ratificado por los 2400 trabajadores del astillero, no dio rodeos en su diálogo con Página/12: “Los hombres que están detrás de esto son el abogado Horacio Martínez, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA); Claudio González, actual presidente de Tandanor; el ingeniero Horacio Tettamanti, dueño de Servicios Portuarios Integrados SA (SPI) e inquilino del Domecq García; y el almirante Jorge Omar Godoy, jefe de la Armada. Todos vírgenes en construcciones navales”.
Para Cadelli sobran los motivos para “desconfiar” de las intenciones de esta “sociedad de empresarios privados y la Armada”. El astillero Domecq García, regenteado por la Armada pero explotado por SPI, “ya se quedó con el contrato de la construcción de una barcaza de doble casco para una empresa nacional que desarrollamos durante años junto al comprador. Nosotros no lo pudimos construir por el boicot del propio Estado: como estamos en la Zona Franca de La Plata no somos considerados una empresa nacional y el supuesto costo de la importación encarecía su producción”.
Los trabajadores de ARS asocian los proyectos parlamentarios con la pelea por el resto de los contratos. La Armada tiene a cargo el Domecq García, que desde noviembre del año pasado cedió su explotación a SPI. La empresa que comanda Tettamanti también le ganó la licitación por la construcción de la misma barcaza a Tandanor con un argumento que Jorge Moreno, secretario del sindicato de los trabajadores de Tandanor, desestimó ante los diputados: “Cotizaron un menor precio porque obviaron la utilización del Syncrolift (elevador de buques) que pertenece a Tandanor, pero que por contrato está obligado a facilitárselo a la Armada y que SPI quiere usufructuar sin cargo alguno”.
La otra pieza del rompecabezas sería según los representantes de ARS la creación de Astilleros Argentinos: “Antes eran parte de una misma empresa y compartían el predio. Pero el ahora concesionado Domecq García no puede construir nada porque no tiene los elevadores que sí posee Tandanor. Por eso la reestatización de Tandanor y la creación de la empresa mixta sólo apuntan a poner la estructura y el dinero del Estado al servicio de los intereses privados. El Domecq (creado por Massera durante la dictadura) prometió construir cuatro submarinos y jamás botó al agua ni un periscopio, y Tandanor sólo hizo reparaciones”, insistió Cadelli.
La empresa mixta cuenta con el beneplácito de la Armada “y sus nuevos socios”. En la lista incluyen a Tettamanti, que montó en Mar del Plata el dique flotante Mossdok 1 comprado a la Federación Rusa y que se utilizaba en la desaparecida URSS para la reparación de submarinos, realizó algunas inversiones en el puerto santacruceño de Caleta Olivia y se hizo cargo del Domecq García. El presidente de la FINA es Horacio Martínez, que para Cadelli “acompañó sin chistar la destrucción de los más importantes astilleros privados en los ’90 y es el ariete de Tettamanti entre los industriales del sector”. A ellos se sumaría González, que preside actualmente Tandanor, a pesar de que fue gerente de Indarsa.
Todos estos argumentos fueron volcados en dos cartas que los trabajadores de ARS enviaran a los presidentes Néstor Kirchner y Hugo Chávez. Una puja que la confirmación de un contrato con Venezuela para la construcción de dos de los buques, anunciado por el gobernador Felipe Solá y que refrendará el propio Chávez el 11 de agosto en el ARS aún no ha solucionado definitivamente.
Ahora, la preocupación central de los trabajadores de ARS pasa por la suerte que correrán el resto de los contratos que –según aseguraron– “desarrollamos junto a los técnicos de la Armada y la petrolera Pdvsa”. Pero el almirante Godoy se mostró entusiasmado con la puesta en marcha (en manos privadas) del Domecq García y esquivó confirmar la construcción de 5 PAM en el ARS, cuyo valor individual es de 27 millones de dólares.
A fines del año pasado, y como parte de los acuerdos entre la Argentina y Venezuela, la división Marina de Pdvsa firmó un protocolo de “alianza estratégica” entre el ARS y la también venezolana Diques y Astilleros Nacionales CA (Dianca) para “la reparación y construcción” de buques. El primero de los contratos fue de reparaciones y el segundo incluía la construcción de 4 “Crude Oil & Oil Product Carrier” (productores) Tipo Panamax (máximo ancho para el paso por el Canal de Panamá) de entre 70 y 74 mil toneladas. Luego, el acuerdo se transformó en la construcción de 6 buques similares de 47 mil toneladas por 50 millones de dólares cada uno.
Con sorpresa, ARS recibió información de sus socios sobre la visita a Venezuela de un “lobbista” argentino, “el almirante retirado Héctor T. Baldi, quien cuestionó ante Pdvsa las cualidades y condiciones técnicas de ARS”. Baldi no es un desconocido para los trabajadores de ARS: “Trabaja para Tettamanti”, afirmó Cadelli. En la reunión parlamentaria que debatió ambos proyectos, el justicialista Humberto Ro- ggero hizo un mea culpa sobre la privatización de Tandanor y dijo que necesitaba analizar mejor los proyectos porque no quería caer en “los mismos errores” ni “responder a las motivaciones de algún almirante interesado”. Sigilosamente, Baldi se levantó y se retiró de la reunión a la que había asistido como asesor.