La aerolínea Air France anunció ayer a los sindicatos de vuelo que presentará un calendario de reemplazos de las sondas de control de velocidad (tubos Pitot) de los Airbus 330 y 340. La información, de todos modos, no es clara. Los sindicatos Alter y Spaf, de personal de la aerolínea francesa, que habían llamado a sus agremiados a no volar en A330 y A340 hasta tanto no se produzca el reemplazo, informaron que “todos los vuelos de A330 y A340 estarán equipados con por lo menos dos nuevas sondas a partir del martes (ayer). Se hará aun cuando haya retrasos”. Sin embargo, Air France anunció que pondrá en marcha un calendario a partir de ayer, pero no informaba sobre cambios inmediatos. Air France había producido un informe, en noviembre de 2008, en el que indicaba que se habían registrado varios incidentes vinculados con la velocidad y los tubos Pitot, y que, aunque no existía una exigencia de parte de las autoridades aéreas, había acelerado el recambio de las sondas a partir de abril pasado. Entretanto, los equipos de rescate recuperaron ayer otros 17 cuerpos, lo que elevó a 41 la cifra de víctimas retiradas del mar.

Los primeros cuerpos de pasajeros del vuelo AF447, precipitado en el Atlántico el 31 de mayo con 228 personas a bordo, comenzaron a ser sometidos a exámenes preliminares para su identificación en la isla Fernando de Noronha. Los 17 que fueron hallados ayer en el nordeste del archipiélago de Sao Pedro y Sao Paulo, fueron trasladados en helicópteros de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), al archipiélago Noronha, donde eran sometidos a los primeros análisis para su identificación. De todos modos, la información es escueta, por decisión de las autoridades, como un gesto de delicadeza y para evitar presión sobre los familiares. Tras los análisis de identificación preliminares, los cuerpos de las víctimas serán traslados a Recife, capital del estado nordestino de Pernambuco, para su identificación completa en base a exámenes de material genético.

Ante el aeropuerto de Noronha, se instalaron tiendas de campaña y se aumentó de 45 a 60 los efectivos de la FAB en la isla, estimándose que lleguen a 150. “Estamos preparándonos para cualquier cosa”, dijo un mayor de la FAB que se identificó como Venancio y está encargado de la organización. Otra fragata brasileña, la “Borciso”, también está en viaje hacia Noronha con ocho cadáveres sacados de las aguas el lunes, informó el comando que dirige el operativo de búsqueda y rescate en Recife. La infraestructura montada en Noronha incluye, además de las numerosas tiendas de campaña, cámaras refrigeradas en las que serán colocados los cuerpos que vayan llegando. Cada cámara refrigerada puede albergar hasta cien cuerpos.

Interpol anunció que ayudará a coordinar la identificación de los cuerpos. “En la medida en que las víctimas de esta tragedia eran originarias de diferentes partes del mundo, la colaboración internacional será esencial para garantizar que su recuperación y su identificación se hagan de manera fiable, digna y rápida”, declaró el secretario general de Interpol, Ronald Noble.

En relación con la búsqueda de elementos del avión y especialmente de las dos cajas negras que permitirán analizar más detalladamente las causas del accidente, ayer por la mañana llegaron a Natal, Brasil, los dos sistemas de escucha submarina de alta tecnología prestados por el Pentágono para ayudar a localizar los dos dispositivos. Los equipos permiten detectar señales emitidas desde una profundidad de 6100 metros. Dichos equipos serán controlados por 19 marinos estadounidenses que embarcarán en dos buques franceses.

Un día antes, en Francia, los sindicatos Alter y Spaf habían convocado a sus agremiados a no tripular A330 y A340 de Air France que no tuvieran modificados los tubos Pitot, y la convocatoria la hicieron pública. La Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, que investiga la causas técnicas del accidente, había señalado el viernes “una incoherencia de las velocidades registradas”. Al día siguiente, Air France anunciaba en un comunicado que desde mayo de 2008 había registrado “incidentes de pérdidas de informaciones anemométricas en vuelos crucero de A340 y A330”, y que se vio obligada a acelerar su programa de reemplazo de los Pitot en esos aparatos a partir del 27 de abril.

Pero luego de la convocatoria de los dos sindicatos, la aerolínea se comunicó con los representantes gremiales para anunciarles un “calendario de reemplazo”. “La dirección de Air France convocó a los sindicatos de pilotos la noche del lunes para informarles del estado de reemplazo de las sondas Pitot y les presentó un calendario sumamente voluntarista”, declaró a la AFP el vocero del SNPL (Sindicato Nacional de Pilotos de Línea), Erick Derivery. Al ser interrogado sobre la expresión “sumamente voluntarista”, Derivery precisó que se trataba de un “calendario de algunos días”. Sin embargo, según los dos sindicatos convocantes, Alter y Spaf (que son minoritarios), la empresa anunció cambios inmediatos, lo que, según Derivery resulta imposible.

Otra nota interna de la compañía, fechada el 6 de noviembre de 2008, señalaba “una cantidad significativa de incidentes” relacionados con las sondas Pitot que “se produjeron en vuelo en nuestros A330-340”. Según la nota de dos páginas, los incidentes reportados intervinieron en un contexto de “zonas de escarcha” o de “turbulencias” débiles, moderadas o fuertes. Dichas “anomalías” se referían a indicaciones de velocidades incorrectas, velocidades diferentes indicadas en las pantallas del comandante y en las del copiloto y desconexión del piloto automático, entre otras. Dichas referencias parecen repetir los escasos detalles revelados del vuelo AF447, pero también parecen recordar la caída del DC9 de Austral en la localidad de Fray Bentos, Uruguay, en octubre del ’97, luego de entrar en una zona de tormenta donde el tubo Pitot, expuesto al exterior, quedó congelado y dio información errónea sobre la velocidad.

Existía ya un programa de reemplazo de los sensores Pitot, fabricados por el grupo electrónico Thales y que equipa algunos Airbus A320, A330 y A340. Pero formaba parte de una simple recomendación emitida en septiembre de 2007 por el constructor Airbus. Según el fabricante, el pedido se hizo porque los nuevos sensores se mostraban más fiables, pero no fueron obligatorios, como lo hubieran sido con una directiva de navegabilidad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Algunas compañías cambiaron voluntariamente los tubos Pitot, aunque científicamente esas sondas no pueden estar vinculadas todavía con el accidente.