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Los últimos accidentes de avión ocurridos en Egipto, Canadá y Venezuela volvieron a plantear el problema de la seguridad aérea civil y, por consiguiente, el control al que están sometidas las compañías y el papel que desempeñan los Estados tanto en la supervisión de las normas mínimas de seguridad de los aparatos como en el funcionamiento de los aeropuertos. La muerte de más de 151 franceses que viajaban de Panamá a la isla Martinica en un avión de la West Caribbean que se estrelló en Venezuela abrió en Francia la caja negra de los secretos que rodean los peligros del tráfico aéreo. En un alucinante porcentaje de casos, viajar en avión es una aventura incierta. Los expertos vaticinan que de aquí a 2020 podría producirse un accidente de avión por semana. Según el informe de una comisión parlamentaria francesa presidida por la diputada socialista Odile Saugues, una gran mayoría de los Estados no respetan los compromisos establecidos por la OACI, la Organización de la Aviación Civil Internacional. El trabajo destaca que luego de una serie de auditorías realizadas en 182 países, la OACI constató que 111 Estados no asumen todas sus responsabilidades, mientras que 30 permanecen en un estado que el organismo internacional juzga “pasivo”.
La lista negra de los Estados menos comprometidos con las reglas de seguridad es confidencial. El único país que divulga los nombres de las compañías que no se ajustan a las normas es Estados Unidos, mediante un programa bautizado IASA (Internacional Aviation Safety Assessments), que evalúa las condiciones de seguridad de los aviones que ingresan en el espacio aéreo norteamericano. La última lista fue publicada el pasado 8 de agosto y en ella figuran 25 países que no se ciñen a los criterios de seguridad definidos por la OACI. En lo que atañe a América latina, entre esos 25 nombres figuran países como Argentina y Paraguay, ambos anotados con la cifra dos, correspondiente a un Estado cuyos aviones no siguen las normas de la OACI. La diputada Odile Saugues deplora que la “OACI no haga públicos los nombres” y que tampoco “obligue a los países en falta a aplicar las reglas”. Las cifras de la OACI reveladas por la misión francesa de información parlamentaria sobre la seguridad del transporte aéreo muestran que, si no se toman rápidas medidas, el porcentaje global de accidentes aéreos podría incrementarse de manera alarmante dentro de 15 años. Por ejemplo, el texto destaca que entre 1960 y 1980 el porcentaje de accidentes se dividió por 30. En el último cuarto de siglo, la frecuencia de los accidentes se mantuvo estable con 1,5 accidente por cada millón de despegues y aterrizajes. Pero el aumento constante del tráfico aéreo, la multiplicación de compañías charter y, por ende, el de pasajeros, torna mucho más complicada la gestión de la seguridad aérea mundial, tanto más cuanto que no existen sanciones internacionales aplicadas en caso de no respeto de las convenciones.
Casi dos mil millones de pasajeros tomaron un avión el año pasado. La IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, calcula que el porcentaje de viajeros aumentará a seis por año. A ese ritmo y si el nivel de seguridad actual no mejora, la OACI estima que de aquí al año 2020 se producirá un accidente de avión por semana. El sistema institucional y reglamentario actual es tanto más insuficiente cuanto que, según el informe francés, “no está lo suficientemente adaptado para la globalización y el aumento del tráfico”.
Vuelos en aumento no implica automáticamente que las compañías importantes incrementen su tráfico sino, más bien, la aparición de empresas charter cuyos esquemas de seguridad están lejos de igualar a la de los grandes transportistas aéreos internacionales. En este contexto, el experto francés René Amalberti hizo un cálculo muy ilustrativo sobre la frecuencia del tráfico, su origen y el porcentaje de accidentes.
Según Amalberti, las llamadas “compañías mundiales” asumen el 60 por ciento del tráfico aéreo mundial, pero sólo están concernidas por un 20 por ciento de accidentes. “El mercado aéreo se ha vuelto un sálvese quien pueda. Exceptuando las compañías importantes de los países centrales y algunos Estados emergentes, el resto es un caos”, resume un experto francés en seguridad aérea. En principio, la Organización de la Aviación Civil Internacional, que depende de las Naciones Unidas, es el ente encargado de que se apliquen a la “letra” las reglas comunes defendidas en 1944 por la Convención de Chicago, que otorga a los estados la vigilancia de las compañías aéreas, los aeropuertos, los centros de capacitación, los talleres y el espacio aéreo. Ahora bien, el informe parlamentario francés pone de relieve el hecho de que, como la OACI sólo fija normas mínimas cuya “violación” no acarrea sanciones, algunos países y las compañías charter se toman libertades excesivas en materia de seguridad. Sea por falta de medios o de voluntad, unos 30 países ni siquiera respetan ese horizonte mínimo.
En los fundamentos de la OACI, cada Estado es soberano y confía en los demás para garantizar la seguridad aérea mundial. Pero esos principios no parecen ser hoy suficientes para evitar las catástrofes. La diputada socialista francesa sugiere en el informe que aumenten los controles, que se levante considerablemente el nivel de alerta y que, a escala mundial, se adopte una “cultura de la seguridad más acorde al tráfico actual”. Esa cultura pasa obligatoriamente por un intercambio de información. Por paradójico que parezca, el avión de la compañía West Caribbean que se estrelló el pasado 16 de agosto en Venezuela había sido controlado dos veces –mayo y julio– por los servicios de la Dirección General de la Aviación civil francesa, la DGAC, sin que se constatara ninguna anomalía. Sin embargo, el Estado colombiano había impuesto a la compañía una multa de 46 mil dólares por “graves violaciones a la seguridad”. La información nunca fue comunicada a Francia. El problema vuelve siempre al remitente.
Michel Wachenheim, director general de la DGAC, se queja por la falta de “información compartida” y advierte que “es al país en donde está inmatriculada la empresa al que le incumbe la responsabilidad de los controles técnicos”. ¿Por qué razón entonces no difundir abiertamente la lista de los países que se ajustan en nada a las normas de seguridad vigente? El responsable francés alega que “se trata de una decisión política que debe tomarse en el ámbito internacional”.