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A la hora de buscar soportes para evitar la caída de Southern Winds, el Gobierno no escatima esfuerzos para imaginar fórmulas. Mientras un potencial interesado en comprarla revisa los números de la aerolínea, Transporte trabaja en la eventual constitución de un consorcio articulado sobre empresarios del autotransporte de pasajeros, quienes irían acompañados por el actual operador de los aeropuertos y accionista de SW, Eduardo Eurnekian. La última pata de este posible trío sería una aerolínea que pudiera oficiar como operador, es decir, como guía para el manejo de un complejísimo negocio, del cual parece difícil obtener algún rédito económico. Desde la propia línea capitaneada por Juan Maggio admiten que se trata de “uno de los varios planes B” en danza para evitar que 800 aeronáuticos queden en la calle.
Después del narcoescándalo, SW quedó privada del vital subsidio estatal, que le permitía cubrir parte de la masa salarial y el combustible. De inmediato sobrevino el auxilio económico de Lan, otorgado a instancias del Gobierno, que forzó ese aporte de los chilenos como condición para habilitarle su ingreso al mercado doméstico. Pero este pacto –cuya letra fina nunca se conoció– expiró a principios de junio: la empresa quedó entonces volando con un solo avión, un 737, y un reducido diagrama de frecuencias y destinos que incluyen Córdoba, Salta, Bariloche y Mendoza.
Se hizo entonces imprescindible la búsqueda de un socio que inyectara capital. Presuntamente apareció un grupo de la mano del abogado David Esquivel y hoy están transcurriendo los veinte días prorrogables acordados para realizar el due dilligence. ¿Valor de venta? A esta altura, es simbólico. Atrás quedó la pretensión de Maggio de cobrar 50 millones de dólares por su paquete mayoritario de la compañía.
La gran carga de SW es su deuda concursal de 60 millones de dólares, que podría ser reducida drásticamente mediante una quita. Después quedará el desafío de revertir el déficit comercial y aportar capital para recrear la escuálida flota.
Por si aquella operación fracasara, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, trabaja en un mecanismo de salvataje alternativo junto a un grupo de empresarios del autotransporte, que también tienen la responsabilidad de operar líneas urbanas de trenes. Ambas actividades, fuertemente subsidiadas por el Estado a través de los recursos que administra el Ministerio de Planificación.
Como esos gerenciamientos difícilmente le den la experiencia suficiente para manejar una empresa aérea, el consorcio podría integrar también a una aerolínea latinoamericana como operadora y, finalmente, se completaría con el actual administrador de los aeropuertos, Aeropuertos Argentina 2000, grupo liderado por Eduardo Eurnekian. Paradójicamente, el socio de Maggio en SW –al menos hasta que éste transfirió su 30 por ciento a la italiana Volare, también vinculada a él– y, por consiguiente, al menos en parte corresponsable de su suerte.
Está lejos de ser una fórmula cerrada, ya que aún no ganó consenso total dentro del ministerio de Julio De Vido. Pero tanto en los despachos oficiales como en las oficinas de los autotransportistas involucrados la idea se ve como viable y seductora. En particular porque el arribo de Lan es paulatino y aún dejaría margen para ocupar algo de la modesta porción de mercado que no copó Aerolíneas Argentinas. Adicionalemente, la demanda de pasajes está aumentando y SW tiene derechos de vuelo otorgados para Miami y Madrid, destinos comercialmente atractivos.
Todo el terreno de la actividad aerocomercial local es sumamente vidrioso. La propia Lan –cuyo arribo fue propiciado por el Gobierno con la esperanza de que absorbiera al personal de la estatal Lafsa– resulta incierto, después de que la Inspección General de Justicia considerase que la conformación societaria integrada para operar localmente violaba el Código Aeronáutico, que impide a una empresa extranjera tener la mayoría del capital accionario de una aerolínea.