Cuando el escritor Marcel Proust puso en boca de uno de los personajes de En busca del tiempo perdido que lo único que realmente importa en la vida es “mantener un trozo de cielo azul sobre la cabeza”, evidentemente no imaginaba que hasta los aviones se convertirían pronto en un considerable obstáculo para ello. Sin embargo, casi un siglo después, el tráfico aéreo no sólo representa una ruidosa molestia para quienes viven cerca de muchos aeropuertos, sino también el 3 por ciento de las emisiones de CO2 producidas por las actividades humanas (un 13,6 por ciento del sector de los transportes, según datos de la Unión Europea) y una notable fuente de nubes. Este último punto, aunque lo parezca, no es una metáfora.

En un avión a punto de despegar, las miradas y los corazones están todos orientados hacia adelante, hacia el destino. Quien quiera fijarse, en cambio, en lo que pasa detrás, encontrará sobre todo emisiones de CO2 –particularmente intensas en la fase de despegue–, de óxidos de nitrógeno (NOx) y estelas de vapor acuoso. Estas últimas, “en presencia de determinados niveles de humedad y temperatura, se condensan y se extienden en el cielo durante horas”, explica el profesor Robert Noland, del Imperial College de Londres. “No es inusual que suceda”, añade. Así se forman a diario cuerpos nubosos con una superficie equivalente a la de España, según el estudio más respetado en la materia, elaborado en 1999 por el Grupo Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, en sus siglas en inglés), un organismo establecido por la ONU y la Organización Meteorológica Mundial.

El mismo estudio señala que, además de las estelas, en áreas de intenso tráfico se detecta un aumento de la nubosidad, que los autores sospechan equivalga cada día a dos veces la superficie de España. Sin embargo, en la materia sigue la incertidumbre.

Las nubes inducidas tienen un efecto de retención del calor, pero no hay acuerdo unánime sobre su intensidad. Para hacerse una idea, el estudio del IPCC estima que la aviación representa –entre estelas, CO2 y demás emisiones– el 3,5 por ciento del impacto total de las actividades humanas sobre el equilibrio atmosférico. Se trata de una cifra relevante en tiempos en los que los trozos de cielo azul valen indudablemente más que en los de Proust.

Al margen de las cifras del tiempo presente, lo más relevante del impacto de la aviación es quizá su dinámica de crecimiento. Mientras las emisiones totales de la UE controladas de acuerdo con el Protocolo de Kioto se redujeron un 5,5 por ciento entre 1990 y 2003, las correspondientes a la aviación internacional –que no están sometidas al mismo– aumentaron un 73 por ciento, según datos de la Comisión Europea. La de Kioto no es la única exención notable de la que goza el sector: el carburante que alimenta los vuelos internacionales está exento de impuestos, al igual que el de los nacionales en una grandísima mayoría de países.

“Hasta ahora, las medidas establecidas a nivel internacional, regional y nacional para atenuar el cambio climático no han requerido una contribución sustancial del sector de la aviación”. La cita no es de una organización ecologista, sino de la Comisión Europea, en una comunicación dirigida a las demás instituciones comunitarias en septiembre del año pasado. “Teniendo en cuenta el probable crecimiento futuro en el tráfico aéreo, nuevas medidas políticas son necesarias”, prosigue la comunicación.

¿Qué medidas? La idea clave de la comisión es “la inclusión del sector de la aviación en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión”. Es decir, distribuir cuotas de emisiones como ya está previsto para las instalaciones industriales. Quienes no se ajusten tendrán que comprar derechos de emisión. Para lanzar el sistema, la comisión presentará a finales de 2006 una propuesta legislativa.

Un argumento frecuente en el sector es que ya hay un fuerte empuje económico hacia una reducción del consumo de carburante y, por tanto, de CO2. El argumento es sólido: el consumo bajó un 70 por ciento en 40 años. Un Airbus 350 quema 3,5 litros cada 100 kilómetros por pasajero. Menos que un coche medio con un ocupante.

“El problema es que el sector crece a un ritmo superior al de la eficiencia”, señala Peder Jensen, experto de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Y por otra parte, que “las mejoras en CO2 no significan necesariamente mejoras en NOx, que también tiene un impacto, aunque indirecto, sobre el clima”, precisa Barbara Helfferich, portavoz de la comisión en la materia.

El otro argumento del sector es que el sistema de cuotas podría tener una fuerte repercusión sobre el precio de los billetes. Eso frenaría su desarrollo. “Naturalmente no es ésta la intención de la comisión”, dice Hel-fferich. Para minimizar el costo para las compañías haría falta una asignación de cuotas muy generosa. Pero eso significaría un resultado débil en términos medioambientales. Una negociación difícil. Jensen, de hecho, ve “posible un acuerdo, pero no uno que pueda tener un impacto”.

* De El País, de Madrid. Especial para Página/12.