Desde San Pablo

Es por lo menos curioso que en una ciudad como ésta, con índices de polución de los más altos del planeta, se dirima parte del futuro del automovilismo ecológico, esa audaz tendencia deportiva que buscar gastar menos combustible y reducir la contaminación del ambiente. Sin embargo, es aquí, en el mítico Interlagos donde disputan terreno estas tecnologías que apuntan a sostener una práctica onerosa sin tener que verse obligadas a degradar el medio que las rodea. Ingenios impensados una década atrás, como motores diésel de carrera cuya potencia parece no acabarse nunca, o combustibles fósiles con un grado creciente de contenidos biológicos, se enfrentan sobre una cinta de asfalto hasta la bandera a cuadros. La Fórmula 1 le cerró la puerta a la innovación, pero competencias como ésta, las Mil Millas Brasileñas para coches de Sport Prototipo o Gran Turismo, la última carrera del campeonato Le Mans, son campo de batalla de esas innovaciones.

Las competencias de larga duración como estas Mil Millas, de más de 9 horas de esfuerzo continuado, alientan esa experimentación. Se usa combustible biodiésel de menor consumo, mezcla de carburante fósil y GTL, un ingrediente sintético que ayuda a reducir casi a cero la emisión. Los modelos 908 de la Peugeot, que bajaron de París a San Pablo para quedarse con el título de la Le Mans Series, lo gastan con sutil eficiencia.

Estos sensacionales aparatos (con tanta electrónica como un Fórmula 1) tienen tanques de 80 litros: los 908 cubrían ayer con una sola carga un total de 36 giros al circuito de Interlagos, lo que supone un recorrido de 1,94 kilómetros por litro: cada 50 minutos, aproximadamente, debían detenerse a reabastecer. “El combustible que usamos no es muy distinto del que se usa en los coches de serie”, apunta Bruno Famin, director técnico de Peugeot.

Tres semanas atrás, los coches de Fórmula 1 que vinieron a decidir el Mundial 2007 consumían en promedio unos 3 litros por vuelta –más de un 30 por ciento superior al de los coches franceses– o sea, recorrían 1,44 kilómetro con un solo litro. Un tanque de F-1 se llena a un ritmo de 12 litros por segundo; estos autos cargan sólo dos litros por segundo. “Si la Fórmula 1 aceptara la tecnología diésel, quizá pudiéramos volver”, acepta Michel Barge, el director deportivo de la escuadra francesa. En mayo pasado, la FIA anunció planes para dirigir la tecnología de los motores de F-1 hacia dispositivos de conservación de energía; sin embargo, el mes pasado cambió sus planes y propuso un congelamiento por una década de las actuales reglas técnicas. La FIA sigue defendiendo el consumo relativamente desprejuiciado basándose en la discutida evidencia de que una temporada completa de F-1 gasta menos combustible que un Boeing 747 volando entre Londres y Nueva York.

Aquí, en las Mil Millas, el rival más directo de los Peugeot era el Pescarolo-Judd (chasis francés, motor inglés) alimentado a nafta con un 5 por ciento de bioetanol, un ingrediente “verde”. Pero Henri Pescarolo, titular del equipo y cuatro veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, aseguró a Página/12 que “los reglamentos favorecen a los motores diésel”. ¿Lobby o visión de futuro? En San Pablo, a causa de la altura sobre el nivel del mar, el motor aspirado del Pescarolo perdió de 10 a 15 HP de potencia, un déficit que no sufrieron los impulsores turbocomprimidos de los Peugeot.

El automovilismo verde apunta también a achicar el grado de contaminación, para sostener a este deporte dentro de lo moralmente aceptable en medio del debate sobre el calentamiento global. Los 908, por ejemplo, están equipados con dos filtros de partículas a la salida de cada colector de escape, lo que en asociación con el tipo de combustible que usa genera niveles de emisión cercanos a cero.

La reducción no sólo es ambiental: también es auditiva. Los 908 pasan a fondo por la recta principal de Interlagos a más de 300 km/h y el único ruido que se escucha es un zumbido que puede confundirse con el de una aspiradora eléctrica. “Hacen más ruido los neumáticos chirriando en las curvas que el motor –relata el portugués Pedro Lamy, flamante campeón–. Tenemos que manejar mirando las luces del tablero para saber cómo anda, porque no lo escuchamos.” Esos 908 tienen tanto torque disponible que pueden arrancar en segunda marcha.

Biodiésel, bioetanol, coches híbridos, motores a hidrógeno sin emisiones, todos los caminos conducen al objetivo. En Indianápolis ya se corre con bioetanol al 85 por ciento, y la semana que viene, en China, un diésel puede consagrarse campeón mundial de Turismo. Aquí, en San Pablo, el biodiésel impuso su dominio. El automovilismo verde madura.