En uno de sus informes verbales a los legisladores, días pasados Julio Alak prometió que en octubre se relanzaría Aerolíneas Argentinas, cuya facturación hacia fin de año habría incrementado un 30 por ciento. Esa promesa, quizá muy ambiciosa para esta coyuntura crítica, no entrañará ninguna acción marketinera, con cambio de logotipo o slides para anunciar una secuencia de millonarias inversiones. Sólo supone elaborar un plan de acción de contingencia, que hasta el momento se soporta sobre dos objetivos muy elementales: resucitar la flota y aumentar las frecuencias a los destinos turísticos de cabotaje. Cualquier otra aspiración más osada quedará reservada para otro momento.

Marsans espera ese plan de negocios con ansias. Un programa detallado sobre las decisiones operativas y económicas de la empresa será un insumo básico para poder valuar Aerolíneas y Austral según su flujo de caja, mirando el negocio en perspectiva. De esa manera, el análisis de la situación para definir el valor de la compañía no se limitaría a confrontar activos y pasivos. Cálculo que, previsiblemente, descubriría que la empresa tiene un patrimonio neto negativo, derrumbando las expectativas españolas de retirarse con un buen cobro.

Precisamente por esto, hay técnicos oficiales ligados a Alak que consideran inoportuno hacer conocer un plan de acción que tenga las precisiones de mediano y largo plazo que está esperando el Credit Suisse, banco contratado por los accionistas españoles para hacer la tasación. Este trabajo privado complementaría al que haga el propio Tribunal de Tasación estatal, que ya anticipó su voluntad de cotizar las líneas aéreas según todos los métodos posibles.

A pesar de esa desconfianza, es imposible comandar las líneas aéreas sin un esquema básico de metas de corto plazo y acciones para alcanzarlas, tarea de la que no son ajenos los accionistas privados: integran en partes iguales con los delegados estatales el consejo de transición que comanda el platense Alak (dos representantes por cada uno), amén de la continuidad del cuerpo gerencial que operaba bajo la dirección exclusiva de los españoles, aún dueños de la mayoría accionaria de la empresa. El acuerdo firmado entre el Gobierno y Marsans impuso un plazo de sesenta días para acordar un valor de las acciones a recomprar. Computando días hábiles, ese plazo vencería el 9 de octubre, límite para el accionar del propio consejo de transición.

La primera medida adoptada por Alak fue un plan de ahorro drástico, que supuso desde el cierre de la oficina en Londres (destino que la línea de bandera ya no vuela) a la cancelación de contratos de leasing por aviones que están fuera de servicio y que se llevaban 11 millones de dólares anuales. A partir de allí, el trabajo para la contingencia está orientado a llevar la flota de las veintiséis aeronaves que existían en el momento de arrancar la gestión de Alak a cincuenta hacia fin de año. Hoy ya se habría recuperado una decena, básicamente gracias a la compra de repuestos necesarios para esa puesta en marcha.

El esquema de trabajo suena muy modesto, pero es mucho más realista que cualquier promesa de reforzar la flota con la compra inmediata de aeronaves. Si no se apela al esquema de leasing, consiguiendo aviones que hayan desechado otras líneas que están en baja en el mercado internacional, la gestión demora. Lula, que será el tercer presidente del mundo en viajar en una aeronave construida en su país (después de George Bush y el francés Nicolas Sarkozy), aún está esperando su Embraer. Cualquiera de estas unidades brasileñas que resuelva comprar la Argentina difícilmente estaría volando aquí antes de dos o tres años.

Quizás en un derroche de optimismo, Alak también está previendo que para 2009 las cuentas de las líneas aéreas locales estarían “en equilibrio”. Es decir, que no haya un rojo operativo. El borrador del plan de acción que ahora pretende mantenerse en reserva se hizo sobre el supuesto de que el mercado de cabotaje puede duplicarse rápidamente, llevando a 12 millones la cantidad de pasajeros domésticos. Para eso bastaría recuperar algo del terreno perdido en la última década, cuando los vuelos en este segmento decrecieron un 38 por ciento. Pero fuentes ligadas al consejo de transición descuentan que difícilmente Aerolíneas y Austral puedan tener utilidad antes de un lustro, algo que debería quedar consignado en el mentado plan de negocios que los gestores estatales dudan si dar a conocer y por qué vía.