El arribo de Mariano Recalde al directorio de Aerolíneas Argentinas podría ser una señal auspiciosa para los pilotos nucleados en APLA, sindicato que tuvo notoria influencia en las decisiones adoptadas por la compañía en los últimos tiempos. El gremio que comanda Jorge Pérez Tamayo, que supo jaquear a la conducción de los españoles con medidas de fuerza, había empezado a tensar el vínculo con el presidente saliente, Julio Alak, quien desde ayer asumió como ministro de Justicia. Pero aun con esos posibles aliados, dirigir los destinos de la empresa en proceso de reestatización no será tarea sencilla para el joven abogado, de buenos vínculos con la CGT. En su agenda candente figura como una urgencia concretar el demorado reequipamiento: todavía no pudo formalizarse el acuerdo con Airbus para comprar sólo catorce de los treinta y cinco aviones proyectados y tampoco está firme la orden de compra de los Embraer. La oposición parlamentaria promete no dar tregua.

Hasta ayer se descontaba como un hecho que Recalde se integraría al cuarteto de directores de Aerolíneas y Austral estatizadas, que también integran Juan de Dios Cincunegui, Héctor García Cuerva y Gustavo Simeonoff, quien en algún momento soñó con estar en la silla de presidente y gerente general que ocupó Alak. Pero esa integración podría demorarse hasta el lunes, previo cumplimiento de ciertas formalidades y algunas definiciones clave respecto de la estructura definitiva de la conducción de la compañía. Este tiempo debería servir para precisar con qué atribuciones reales asumirá el hijo del diputado laboralista Héctor Recalde, recientemente reelecto como parlamentario en representación del Frente para la Victoria y asesor de la Confederación General del Trabajo.

Ese métier del padre y la relación cultivada con Hugo Moyano, sumado al hecho de que Mariano también es laboralista, hace presumir que podría ser más fácil la relación con los siete gremios aeronáuticos en que se reparten los trabajadores de Aerolíneas y Austral y cuyo nivel de combatividad bajó notoriamente desde hace un año, cuando el Estado se hizo cargo de la compañía. Hubo desde entonces una virtual paz social. Sin embargo, la visión no es idéntica para todo el heterogéneo espectro gremial del sector.

Los pilotos de Aerolíneas están nucleados en APLA, sindicato enrolado en la CGT y hasta ahora de notoria influencia en las decisiones de la empresa. Fue muy combativo bajo la gestión española y su capacidad para imponer decisiones no declinó con la estatal: nadie en la compañía puede negar que impulsaron con éxito el acuerdo para comprar y alquilar los Boeings que se empezaron a incorporar a la devastada flota de Aerolíneas.

Pero Uala, el gremio de los pilotos de Austral, tuvo criterios y conducta diferentes. Fue mejor su relación con la administración privada y está adscripto a la Central de los Trabajadores de la Argentina, una distinción con sus colegas de la otra empresa que no resulta indiferente a la hora de sumar o no aliados a las decisiones que en última instancia toma el Ministerio de Planificación.

Por estas horas, lo que sobra en Aerolíneas es incertidumbre. Hace dos semanas había conseguido avanzar el acuerdo entre la firma en vías de reestatización y Airbus para la compra de catorce aviones (seis A 340 y ocho A 330) en lugar de los más de treinta que se había previsto, recorte que impusieron las dificultades para conseguir financiamiento. Esta operación se basa en la proyectada cesión de órdenes de compra que haría Marsans, con lo que se desligaría de una obligación contraída antes de la ley de expropiación y que le permitiría recuperar la seña integrada.

Gozando de este beneficio, los españoles se darían por satisfechos y levantarían la demanda contra el Estado local presentada en el Ciadi. Entonces, prometen firmar la transferencia de acciones: aunque hace un año el Estado administra y sostiene a la compañía, desde el punto de vista formal ésta todavía es del grupo privado, que aún tiene los títulos de propiedad en su poder.

Tampoco está definitivamente cerrado el acuerdo con Embraer para la compra de aviones, operación que sería en su mayor parte financiada por un crédito del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil (Bndes), pero que requiere una contraparte local. Esta porción de recursos todavía no está disponible y eso hace que, aun con un grado de avance importante, la operación haya quedado en suspenso.

Esas decisiones condicionan el plan de negocios que por ley debe presentarse al Congreso antes del 20 de julio. Ahí el camino puede no ser llano. Los resultados de los comicios animaron a la oposición, que antes de las elecciones ya estaba programando una reunión de la Comisión de Seguimiento de las Privatizaciones para analizar las novedades de esta compleja reestatización. El mismo vigor que cobrará el grupo de trabajo que integraron radicales y legisladores del PRO para controlar a Aerolíneas.