El aporte de la industria automotriz al desarrollo económico encuentra un límite en el grado de integración nacional de los vehículos: actualmente sólo un 36 por ciento de las piezas son fabricadas en la Argentina. Esto significa que los records que mes a mes rompe la industria deben ser matizados por el grado de empleo que está generando y el desarrollo tecnológico y flujo de divisas que estimula. Desde el Ministerio de Industria resaltan que en los últimos dos años la ecuación para los autopartistas nacionales ha mejorado. En materia de financiamiento, hay dos herramientas recientes que apuntan en esa dirección. Por un lado, una línea específica financiada con fondos de la Anses, que ya cuenta con 118 proyectos aprobados en inversiones por 1270 millones de pesos. Están también los créditos con apoyo del Banco Central, para emprendimientos de mayor envergadura. En cambio, el régimen de promoción previsto por la ley de autopartes, sancionada a fin de año, no viene teniendo el resultado esperado.

La industria automotriz explica la tercera parte del crecimiento del producto industrial y de las exportaciones de manufacturas. El sector se compone de 10 empresas terminales, más de 400 proveedores autopartistas –en su mayoría pymes– y la red de concesionarios, empleando a más de 90 mil trabajadores en total, de los cuales la mitad pertenece al sector de autopartes. Según datos de Adefa (Asociación de Fábricas de Automotores), en junio el incremento anual de la producción fue de 46,6 por ciento y de un 39 en las exportaciones. El avance mensual fue de 9,3. En los primeros seis meses del año, la producción llegó a 306.476 vehículos, subiendo un 56,3 por ciento en relación con el mismo período del año pasado. Para fin de año se espera superar las 700 mil unidades, un record absoluto.

Pero el contenido nacional de la producción es sólo de un 36 por ciento, lo que muestra la necesidad de incrementar la participación del autopartismo local. Una de las manifestaciones de este problema es el déficit comercial sectorial con Brasil, que fue de 2700 millones de dólares de enero a mayo, aunque evidencia una buena evolución respecto de los 3700 millones registrados en el mismo período en 2008, año record de producción.

En la cartera de Industria explican esta mejora a partir del esfuerzo de las terminales por integrar más, bajo un mensaje político en esa dirección y el impulso oficial al mercado de reposición. Además, el control de las importaciones desde China con medidas antidumping y el aumento en las exportaciones. Agregan que los autopartistas crecieron desde 2003 un 350 por ciento y en el acumulado del año frente a 2009, un 13 por ciento.

Por el lado del financiamiento, el Gobierno lanzó una línea crediticia dirigida al sector autopartista con fondos de la Anses por 400 millones de pesos, para apalancar créditos por 1200 millones. Según datos de la cartera, ya se relevaron 118 proyectos por un valor de 1270 millones de pesos. Involucran a distintos segmentos, como inyección de plásticos, fundición, estampado, equipamiento, neumáticos, ejes diferenciales, pintura, sistemas de propulsión y producción de aros y pistones. Abarca a empresas de todo tamaño. Para proyectos de mayor envergadura, como por ejemplo una ampliación en una importante fábrica de válvulas, el sector echó mano a los créditos fondeados con redescuentos del BCRA.

Otra herramienta relevante para impulsar la integración nacional es la ley de autopartes 26.393, sancionada a fines del año pasado. Establece una serie de reintegros para inversiones de las terminales en autopartes nacionales. Sin embargo, ninguna empresa hasta el momento se mostró interesada.

Desde las terminales argumentan que hay problemas de escala en la producción de autopartes a nivel local y dificultades en el proceso de homologación y validación del componente nacional. Además, la menor competitividad, que se traduce en mayores costos al encarar la integración. En la cartera industrial entienden que existen tres segmentos en el autopartismo. Uno de fuerte carácter tecnológico, en el que la inserción local es casi imposible. Otro es el caso de los “locales por naturaleza”, de relativamente fácil sustitución, que en especial se trata de piezas con menor valor agregado. Por último, una franja intermedia, como por ejemplo la fundición, en la que se busca trabajar más intensamente.

En el empresariado son más enfáticos: “Falta meterles presión a las terminales para que compren producción nacional”. Un ejemplo común en este aspecto es la importación de motores “a caja cerrada” por parte de las terminales, lo que impide que las empresas nacionales puedan insertarse en el armado y fabricación de algún componente. Mucha de la producción autopartista que hace quince años era adquirida por las terminales locales, ahora se vende a Brasil, donde se fabrican los motores, para que –paradójicamente– luego retornen al país, ya que las terminales los importan desde allá.

Informe: Javier Lewkowicz.