La escasa integración de piezas producidas de forma local en la industria automotriz es explicada de forma diferente por parte de las terminales y las autopartistas. Estos últimos empresarios se quejan, entre otras cosas, de que las terminales abusan de su poder de mercado imponiendo condiciones de difícil cumplimiento. En cambio, el titular de la filial local de General Motors, Sergio Rocha, indicó a Página/12 que el principal problema de la precaria integración nacional de partes es la falta de inversión de las autopartistas. Un contrapunto similar se dio hace unas semanas entre las cámaras que nuclean a los distintos sectores. Se resalta así el legado de las políticas neoliberales de las últimas décadas, que destruyeron el tejido industrial pyme y desregularon a las multinacionales del sector terminal. También exhibe la falta de un plan estructural en la posconvertibilidad.

El Gobierno busca modificar esta situación en favor de la integración nacional. Es que además de la necesidad de ampliar el impacto positivo en el empleo y la tracción sobre otros sectores, una industria automotriz con mayor localización permitiría reducir el fuerte déficit sectorial del autopartismo –se espera que el rojo llegue a 7000 millones de dólares este año–, en un contexto donde el saldo comercial puede mermar por la presión de los excedentes exportables de los países europeos.

Bajo esta lógica, ayer GM en su planta rosarina exhibió 180 piezas importadas ante empresarios autopartistas para que puedan ser reemplazadas con producción nacional. La iniciativa fue impulsada por el Ministerio de Industria. “No hay industria automotriz sin un autopartismo fuerte”, manifestó durante el acto la titular de la cartera, Débora Giorgi. Al cierre, le adelantó a este diario que en los próximos días se modificará la reglamentación de la ley de autopartes, para lograr la adhesión de las terminales, que hasta ahora no mostraron interés en adquirir piezas locales con los beneficios impositivos previstos por la norma.

La industria automotriz local romperá un record de producción este año, superando las 700 mil unidades, y se espera llegar al millón de vehículos antes de 2012. Es un factor central para explicar la recuperación de los índices industriales y de las exportaciones manufactureras. General Motors tiene en lo que va del año la mayor cuota del mercado local, llegando al 20 por ciento. Produce unos 550 vehículos diarios, en su mayoría las variantes del Chevrolet Corsa, ahora incorporando el reciente Agile.

La exhibición en GM fue la segunda experiencia del estilo, después de la realizada en Fiat. Se desplegaron 180 piezas que integran el Chevrolet Agile, cuya compra anual asciende a un valor de 142 millones de dólares. Son partes que componen una franja de relativamente fácil sustitución, a diferencia de las piezas con mayor incorporación de tecnología. Se mostraron componentes del motor, caños de escape, manijas, cables, espejos y luces, entre otros. Del encuentro también participaron las autoridades de la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC), Fabio Rozenblum y Juan Cantarella, y el secretario general de Smata, Mario Manrique.

La fabricación del modelo Agile fue financiado en buena medida con un polémico préstamo de la Anses por 70 millones de dólares. Fue en plena crisis internacional, cuando la casa matriz de la compañía, en Detroit, presentó la quiebra y el gobierno estadounidense prácticamente la estatizó. “Desde el comienzo del proyecto hasta ahora se incorporaron 575 personas a la planta. El Gobierno dio el ejemplo de financiación en un momento difícil”, indicó Rocha. La discusión sobre esa operación fue en torno de la real necesidad que tenía GM de la ayuda estatal, dado el amplio acceso que la multinacional tiene al mercado crediticio privado.

Mientras las terminales se quejan de la falta de inversión de los autopartistas para ampliar la capacidad de producción, desde AFAC reclaman que las multinacionales abusan de su poder de mercado. Las terminales integran una demanda concentrada frente a una oferta diversificada. Los argumentos de uno y otro lado tienen que ver con décadas de destrucción de la red de pymes que integran el autopartismo, sobre todo a partir de la política cambiaria en los ’90.

Informe: Javier Lewkowicz.