Por cada centavo que se encarece el combustible aéreo, los costos operativos globales de la chilena LAN se incrementan en 4 millones de dólares mensuales. El dato da una pauta de por qué la compañía de los Cueto, que progresivamente va ganando espacio en el mercado local, espera con ansias el demorado decreto con el que el Gobierno promete subsidiar parte del carburante que consumen todas las empresas que operan en territorio argentino, obviamente, también el de Aerolíneas y Austral. La misma norma en ciernes podría habilitar otro cambio muy esperado entre las empresas del rubro, como el de permitir que accionistas extranjeros tengan la mayoría del capital accionario.

El decreto en cuestión sólo verá a luz cuando el Gobierno termine de cerrar una fórmula propietaria de Aerolíneas Argentinas, por la cual el Estado aumentaría su participación accionaria y podría recuperar el derecho de veto sobre decisiones clave. Si luego ejercerá esta prerrogativa conviviendo con los actuales accionistas privados, el grupo español Marsans, o con otros aportantes de capital, es otra incógnita a despejar en los próximos días.

Lo que está fuera de dudas es que aquel aludido decreto está inspirado en el afán de sostener el vulnerable negocio aerocomercial, no sólo subvencionando el JP1, sino habilitando un aumento de tarifas del 20 por ciento y subsidiando el IVA que se tributa por los leasing o compra de repuestos. Prerrogativas que beneficiarían a todas las compañías aéreas que operan localmente, y no sólo a Aerolíneas.

El combustible aéreo aumentó varias veces de precio tras la devaluación, subas que en algunos casos sólo lograron ser moderadas por el hedge, o compra a término que suelen hacer las compañías aéreas. Pero la realidad es que el valor final está en promedio un 15 por ciento por encima del que se consume en Nueva York, por elegir una comparación cualquiera, y que dentro del territorio nacional existe una dispersión enorme de precios, ya que en lugares del interior se paga hasta un 20 por ciento más que en Aeroparque o Ezeiza.

El precio último del JP1 depende básicamente de la negociación entre las aerolíneas y las petroleras, por lo que los criterios de proveedoras estratégicas como Repsol YPF tallan fuerte en el negocio aerocomercial. Esta puja es tan relevante como la clase de aviones con las que se preste el servicio: por el empleo de equipos poco eficientes, un vuelo a Madrid de Aerolíneas Argentinas puede consumir hasta el doble que el que realiza otra competidora.

Recargar los costos con un JP1 oneroso puede ser fatal para la privatizada, concursada, que tuvo un rojo de 391 millones de pesos en el ejercicio 2005 y que vuela a pérdida más de la mitad de los destinos. Por eso bien le vendría una subvención en este ítem, aunque la misma dádiva oficial favorezca también a sus competidoras.

Subsidiar a la actividad aérea no es un recurso novedoso. El Estado lo hizo con SW hasta el escándalo de las narcovalijas y, antes de la privatización de Aerolíneas, también subvencionó de modo directo las “tarifas no retributivas” de esta empresa y de Austral. Pero este aporte fiscal –junto a la eximición de tributar IVA en varios rubros– en el contexto actual parece tan necesario como la inyección de capital que espera AA, todavía operada por Marsans.

Tarifas más altas, combustible y leasing más baratos forman parte de un paquete de medidas inminentes que también incluiría la posibilidad de contratar seguros más baratos y, según se especula en el mercado, hasta la de eliminar las restricciones para que extranjeros sean propietarios, permitiendo que las empresas puedan fondearse libremente en el exterior.

De acuerdo con la legislación vigente, una aerolínea inscripta localmente no puede tener más del 49 por ciento del capital en manos foráneas. En el caso de Aerolíneas, este límite se superó con la creación de Interinvest, sello jurídico local del cual hoy Marsans es propietaria en un 100 porciento. LAN eludió ese subterfugio –en su momento convalidado por un decreto menemista– asociándose a los abogados argentinos Jorge Pérez Alatti y Manuel Ramírez, que tienen el 51 por ciento de LAN Argentina. Un recurso rebuscado que fue cuestionado por la Inspección General de Justicia, objeción que Julio De Vido terminó ignorando.

Aquel esperado decreto podría traer la solución definitiva a estas cuestiones propietarias, ordenando el envío al Congreso de un proyecto para modificar el Código Aeronáutico y permitir a capitalistas extranjeros detentar más de la mitad de las acciones.